Línea Jerez-Almargen

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Viaducto ferroviario en la zona de Zaframagón, en 2003.

La línea Jerez-Almargen fue un proyecto ferroviario español concebido durante el siglo XX que nunca llegó a completarse. El trazado transitaba por varias comarcas de las provincias de Cádiz, Sevilla y Málaga.

Según el plan original, este ferrocarril debía enlazar entre sí las líneas Sevilla-Cádiz y Bobadilla-Algeciras a través de la Sierra de Cádiz, dentro de un proyecto de carácter estratégico. Las obras se iniciaron durante la dictadura de Primo de Rivera, pero debido a diversos factores se alargaron varias décadas y nunca llegaron a completarse. El proyecto quedó finalmente abandonado a comienzos de la década de 1960. Solo se llegó a completar una sección entre Jerez de la Frontera y Arcos de la Frontera, utilizada por trenes de mercancías.

En la actualidad varios tramos del ferrocarril inconcluso se han convertido en vías verdes.

Historia

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Orígenes y construcción

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Esquema de línea (proyectado)
Leyenda 0,000 Jerez de la Frontera 2,400 Bifurcación(a Sevilla) 2,730 El Rizo 21,700 Jédula 32,240 Arcos de la Frontera 44,590 Bornos 55,100 Villamartín 66,560 Puerto Serrano 80,980 Coripe 86,740 Zaframagón 94,250 Navalagrulla 101,910 Olvera 116,281 Corbones a Algeciras 127,160 Almargen

A comienzos del siglo XX se planteó la construcción de un ferrocarril que uniera Jerez de la Frontera con Setenil, donde empalmaría con la línea Bobadilla-Algeciras.^[1]​ El ingeniero Antonio Gallegos Sánchez llegó a redactar un proyecto de línea que contemplaba un trazado de 130,3 kilómetros, una docena de estaciones e importantes obras de fábrica.^[2]​ Sin embargo, esta propuesta no llegó a materializarse y quedó paralizada durante años. Tras la instauración de la dictadura de Primo de Rivera se recuperó esta idea, contando con el apoyo del propio Miguel Primo de Rivera.^{[n. 1]}​ En el Plan Preferente de Ferrocarriles de Urgente Construcción que aprobó la dictadura en 1926, más conocido como el Plan Guadalhorce, se contempló la construcción de esta línea férrea.^[4]​^[5]​

El Estado hizo una modificación del proyecto original, eliminando la segunda sección del trazado que iba a Setenil por Villamartín.^[6]​ Finalmente, se acabó adoptando un nuevo recorrido que terminaba en Almargen, donde empalmaba con la línea Bobadilla-Algeciras. También se revisaron otros muchos aspectos del proyecto original, dividiendo la línea en tres secciones para facilitar su construcción. Aunque se planteó el enlace con la línea Sevilla-Cádiz en una nueva estación de empalme en Jerez de la Frontera, finalmente se decidió que la vía llegase hasta la histórica estación de Jerez —para lo cual se decidió levantar unas nuevas instalaciones—.^[7]​ Las obras en la primera sección, entre Jerez y Arcos de la Frontera, comenzaron en noviembre de 1926.^{[n. 2]}​ Los trabajos de construcción de las dos siguientes secciones (Arcos de la Frontera-Olvera y Olvera-Almargen) se iniciarían algo más tarde. Los trabajos avanzaron a buen ritmo durante los primeros años, a pesar de la complicada orografía presente en la zona de la Sierra de Cádiz.

La caída de la dictadura de Primo de Rivera enero de 1930 y la llegada de la Segunda República en 1931 alteraron la situación. El cambio de régimen —que revisó el Plan Guadalhorce— y la mala coyuntura económica de la época supusieron que el ritmo de los trabajos decreciese. Para entonces estos se hallaban muy avanzados en las secciones primera y segunda.^[9]​ Aunque en 1933 hubo algún intento de reactivar las obras, las dificultades presupuestarias supusieron que estas apenas avanzasen. A esto se sumó el estallido de la Guerra Civil, quedando paralizada toda la construcción. Además, algunas infraestructuras ya construidas sufrieron daños durante la contienda.

Abandono del proyecto

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A mediados de la década de 1950 desde el Ministerio de Obras Públicas se aprobaron los diferentes proyectos de terminación para este ferrocarril, tras lo cual se reiniciaron las obras. Para 1960 la construcción de la línea se encontraba ejecutada en un 80% respecto a la traza, infraestructuras y edificios, si bien de la superestructura solo se había ejecutado el 25%.^[10]​ Donde más retraso llevaban los trabajos era en la tercera sección, correspondiente al tramo Olvera-Almargen, donde además se habían introducido varias modificaciones en el trayecto previsto. En la primera sección, correspondiente al tramo Jerez-Arcos de la Frontera, solo quedaba pendiente el tendido de las vías.^[11]​ El trazado, de 32 km de longitud, sería entregado a RENFE en 1961. En las estaciones de Jédula y Arcos de la Frontera llegó a adscribirse personal, aunque no hubiera tráfico.

Estación de Puerto Serrano, ahora parte de la Vía verde de la Sierra.

En 1962 el Banco Mundial elaboró un informe en el que recomendaba a España no proseguir con la construcción de nuevas líneas férreas y, por el contrario, centrar las inversiones presupuestarias en la mejora de la red ferroviaria ya existente. Las consecuencias de aquel informe no se hicieron esperar. Ese mismo año las obras de la línea Jerez-Almargen quedaron en suspensión.^[10]​ El trazado Jerez de la Frontera-Arcos de la Frontera se mantuvo operativo, aunque sin continuidad ni tráfico. Esto cambió en 1970, con la instalación de una fábrica azucarera a las afueras de Jédula. Se habilitó entonces un ramal entre la fábrica y la estación de Jédula, tras lo cual comenzaron a circular trenes de mercancías hasta Jerez.^[12]​ Este tráfico se mantuvo activo hasta la década de 1980, cuando se suprimió la circulación. Las vías quedaron abandonadas, junto al inactivo trazado entre Jédula y Arcos de la Frontera, hasta que años después fueron levantadas. El Consejo de Ministros acordó en febrero de 1984 el abandono definitivo de la obra.^[13]​

Reconversión en Vía verde

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Tras varios años en que las infraestructuras y el trazado habían quedado en estado de abandono, en la década de 1990 se rehabilitó el antiguo trazado. La sección entre Puerto Serrano y Olvera sirvió de base para su conversión en la llamada Vía Verde de la Sierra, mientras que buena parte de la primera mitad del trazado se ha convertido en el Camino Natural de Jerez a Puerto Serrano.^[14]​ Varias de las estaciones previstas se encuentran restauradas y han sido rehabilitadas para otros u

La llegada del ferrocarril a Andalucía: de Jerez al Trocadero

SEBASTIÁN CHILLA

04 de agosto de 2018 a las 13:42h

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En 1829, pocos años después de la aparición del ferrocarril moderno en Inglaterra, se otorgó una licencia para la construcción de una línea entre Jerez y El Portal.

En 1829, pocos años después de la aparición del ferrocarril moderno en Inglaterra, se otorgó una licencia para la construcción de una línea entre Jerez y El Portal. El proyecto se abandonó y se fraguó otro bajo la "Sociedad del Ferrocarril Jerez-Cádiz", que tuvo como resultado la inauguración de la primera línea de ferrocarril de Andalucía y tercera de España. Su éxito radica en la búsqueda de una vía más rápida y cómoda para la exportación de los vinos de Jerez.

"Multitud de carruajes ocupaban el arrecife y muelle del portal, donde el tren se detuvo para dejar una parte de los coches, partiendo en seguida hacia la estación, adonde llegó entre las aclamaciones de inmenso gentío que coronaba las alturas inmediatas y los dos costados de la vía [...] Ha llegado, por fin, el momento en que después de dos años de trabajo vemos estrenarse las vías férreas en Andalucía, siendo nuestro pueblo el primero que por sí solo ha introducido este adelanto en nuestras provincias".
"El Guadalete", martes 16 de mayo de 1854

Así anunciaba el periódico local El Guadalete el primer ensayo de la locomotora en la línea Jerez-El Puerto, en mayo de 1854. La inauguración de este primer tramo Jerez-El Puerto, extensible luego hasta El Trocadero, en Puerto Real, se dejó sentir en la sociedad jerezana -cuenta este diario-, provocando una inmensa concurrencia de asistentes. Tanto el Ayuntamiento de Jerez como la empresa ferroviaria se encargaron de organizar un programa de actividades para la celebración de lo que el propio Alcalde de la ciudad poco después en un bando municipal calificó como "uno de aquellos faustos sucesos que formarán época en la historia de esta Muy Noble y Muy Leal ciudad".

Debemos remontarnos prácticamente a los inicios de la historia de las locomotoras a vapor para encontrarnos con el primer intento de establecer una línea ferroviaria en nuestra ciudad. La primera línea de ferrocarril con locomotora a vapor tuvo lugar en 1825 entre Stockton y Darlington, en Inglaterra. Cinco año más tarde se inauguró la línea ferroviaria interurbana más antigua, la que cubría el trayecto entre Liverpool y Manchester. Sin embargo, pocos meses después, en 1829, el comerciante José Díez Imbrechts había solicitado al rey Fernando VII una licencia para construir y explotar un ferrocarril entre Jerez y la barriada de El Portal, desde donde se embarcaban las botas de vino para vía río Guadalete llegar hasta la Bahía y posteriormente hacia su destino, habitualmente el Reino Unido. De esta forma se planteaba "un camino de hierro" hacia El Portal que sustituyera a la tracción animal, con la intención de hacer más rápido y cómodo el transporte de las botas de jerez para su exportación. Pese a que la solicitud fue aprobada en una Real Orden del 23 de septiembre de 1829 con una concesión de 50 años, el proyecto fue abandonado ante el pasivo papel del Estado y la falta de los apoyos económicos necesarios. Ni José Diez ni a quien traspasó los derechos, Marcelino Calero y Portocarrero, que obtuvo la concesión en marzo de 1830 y que pretendía ampliar ese boceto de línea hasta El Puerto y hasta Rota y Sanlúcar con el título de "Camino de Hierro de la Reina María Cristina", consiguieron reunir aportaciones suficientes para su ejecución. La intención de este último pasaba por la original idea de exportación del vino de Jerez vía muelle de Rota. En la década siguiente, otro proyecto al que se le dio concesión en una Real Orden de 1844 pretendía construir una línea Sevilla-Jerez-El Puerto-Cádiz, que también fue abandonada por falta de financiación.

Pocos años después, en 1850, las grandes casas bodegueras de Jerez vieron por fin en el ferrocarril una solución a los problemas derivados del transporte de sus botas de vino en carros por caminos que en ocasiones estaban en mal estado. De esta forma, Luis Díez Somera, hijo de José Díez Imbrechts, quien ya lo había intentado en 1829, consiguió el 16 de agosto de 1850 una nueva autorización. No obstante, no vio materializadas sus pretensiones iniciales, ya que se le negó la extensión hasta Matagorda, otorgándosele sólo hasta El Puerto. En la Real Orden del 6 de mayo de 1851 se le fija definitivamente un plazo de concesión de 99 años y se establece el permiso para formar una sociedad para la ejecución de dicho proyecto, en la que se situarán las grandes bodegas de Jerez. Así se creó la "Dirección Fundadora de la Sociedad Anónima del Ferrocarril entre Jerez, El Puerto de Santa María y Cádiz" que la componen, tal y como dice Díez, "los más respetables capitalistas y más entendidos comerciantes de esta Plaza y de la de Cádiz". El distinguido Rafael Rivero de la Tijera ejerció de presidente de dicha sociedad, la cual tuvo un capital social de 13 millones de reales y un total de 3342 acciones. La sociedad estaba compuesta por personajes singulares de la época como los propios Luis Díez y Rafael Rivero, que eran los mayores accionistas junto al Ayuntamiento de Jerez y Julián Pemartín, Patricio Garvey, el Conde de Villacreces, Pedro López, el Marqués del Castillo o José Antonio de Agreda, entre otros. El protagonismo de figuras como Rafael Rivero o Pedro López no nos debe extrañar. Por ejemplo, Rafael Rivero fue Alcalde de Jerez en reiteradas ocasiones así como responsable de la traída de aguas a la ciudad desde El Tempul o la fundación de la Caja de Ahorros y Monte de Piedad de Jerez, junto al Conde de Villacreces. De la misma forma, Pedro López, vinculado al Partido Progresista, con una relevante participación también en la Caja de Ahorros de Jerez y en el Banco de Jerez, llegó a ser Alcalde y diputado y senador durante el Sexenio Democrático. Junto a ellos se destacan otros comerciantes, empresarios y aristócratas, especialmente vinculados a la ciudad de Jerez.

"La estación de Jerez se ha colocado en la plaza llamada del Egido, que teniendo por avenidas parte de las principales calles de la población, contribuye además por su estensión a la colocación cómoda y espaciosa de los edificios necesarios para la buena esplotación [...] Unidas todas las vías de la estación en frente de la población de Vallesequillo, sale la línea atravesando el cerro del Molino de Viento, en una estensión de un kilómetro con la pendiente 1/100 y dos curvas de 416 y 970 metros de radio: este desmonte, cuyas cotas varían desde 1 hasta 16 m., tiene un volumen de 86.600 metros".
Revista de Obras Públicas, 1853

Las obras del ferrocarril comenzaron en mayo de 1852 y tuvieron una duración, en este primer tramo, de aproximadamente dos años. La finalización tuvo lugar en 1854, tal y como se enuncia al comienzo de este artículo, siendo su inauguración el 22 de junio de dicho año. El primer viaje oficial duró 28 minutos, tal y como se cuenta en la edición del 23 de junio de El Guadalete, acompañado por música militar y el clamor y entusiasmo del pueblo.

El segundo tramo de la línea, el que tiene lugar desde El Puerto al Trocadero se inició en junio del año siguiente, 1855, inaugurándose el 10 de octubre de 1856. Los gastos totales de dichas empresas serían de algo más de 25 millones y medio de reales. Bajo Real Decreto de fecha 11 de julio de 1857 quedaría constituida definitivamente la compañía, en forma jurídica de sociedad anónima, «Ferro-Carril de Jerez a Cádiz».  Los suculentos ingresos en los años posteriores de su construcción, derivados tanto de su uso comercial e industrial como para transporte de viajeros, acompañarían a su absorción en 1860 por la «Compañía de los Ferrocarriles de Sevilla a Jerez y de Puerto Real a Cádiz», formalizada tres años antes por Louis Guilhou y la Compañía General de Crédito. De esta forma, en 1860 se configuraba la conexión de Sevilla con Cádiz a su paso por Jerez, El Puerto y Puerto Real, con pretensión de unir el Bajo Guadalquivir en conexión ferroviaria con Córdoba y con Madrid.

En cuanto a la Estación de Jerez, podemos decir que la primera fue modesta, motivo que produjo, junto a las grandes aglomeraciones, la construcción de una mayor proyectada por el arquitecto León Bau en la década de los 60, poco después de la unión ferroviaria completa entre Sevilla y Cádiz. El grabado de dicha estación preside este artículo. Sin embargo, no sería hasta finales de la década de los 20 del siglo siguiente cuando se construyera la actual estación, de estilo regionalista historicista andaluz. En una próxima edición abordaremos la evolución histórica del ferrocarril en Jerez y las disposiciones y ubicaciones de sus estaciones de trenes.

La configuración de la línea Jerez-El Puerto-Trocadero será de vital importancia, contribuyendo al crecimiento de las exportaciones en esta época dorada para el jerez. La situación excepcional por la que pasaba la ciudad de Jerez se verá acompañada con otra innovación ferroviaria, única y singular, "la Maquinilla". El tren urbano de Jerez, como lo fue el primer ferrocarril de Andalucía, es consecuencia del éxito comercial de la industria vitivínicola del Marco de Jerez. 

Bibliografía

Caro Cancela, Diego. (1990). El primer ferrocarril de Andalucía. La línea de Jerez-El Puerto-Trocadero (1854-1861) en Páginas, Revista de Humanidades, número 5, pp. 70-85. Jerez.

Sánchez Martínez, Francisco. (2005/2006). Jerez, cuna del primer ferrocarril andaluz (1850-1861) en Historia de Jerez, números 11-12, pp 139-156. Jerez: Ayuntamiento de Jerez y Diputación Provincial de Cádiz.

Revista de Obras Públicas (1853): “Ferro-carril de Jerez al Trocadero”. Tomo I. p. 67-68.

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