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martes, 7 de diciembre de 2010

FERROCARRIL DE LA SIERRA

Ferrocarril de Jerez de la Frontera a La Sierra

La necesidad de unir la Bahía de Cádiz con las poblaciones de La Sierra, utilizando un trazado paralelo al cauce del Rio Guadalete, con el objeto de unir la línea de Bobadilla a Algeciras con la de Jerez al Puerto de Santamaría ,motivó la constitución de la "Sociedad de Estudios del Ferrocarril de Jerez a Villamartín y Setenil". Alcanzar Setenil supondría establecer un enlace con la línea de vía ancha de Bobadilla á Algeciras. Esta sociedad presentó el proyecto de Jerez á Setenil, solicitando su tramitación como ferrocarril secundario con garantía de interés por el Estado, figurando en el Plan de Ferrocarriles Secundarios (Gaceta de Madrid, 01.02.1912), en cuyo caso la Administración lo sometió a información pública para recabar otras ofertas que mejoraran la del solicitante, reservando a este, el derecho de tanteo en la adjudicación.

El material móvil exigido en el pliego de condiciones particulares para su adjudicación quedo establecido en: 16 locomotoras, 6 coches de primera, seis de segunda y 25 coches de tercera, 13 furgones, 40 vagones cerrados para mercancías, 25 vagones de bordes bajos y 55 plataformas. Dando por concluido el estudio de la línea en 1909.

Esta línea se llevó a la practica, hasta que en 1926, el gobierno de Primo de Rivera, se apoyó en parte de aquel estudio para incluirlo en el Plan de Ferrocarriles , acogido al estatuto de 1924, no incluyendo más que 45 Km de Jerez-Villamartín-Olvera a La Sierra. Con cargo al Plan de Ferrocarriles de Urgente Construcción. Destinando presupuesto a las partidas de explanación y obras de fábrica, estando previsto adjudicar obras por 3.813.343 pesetas, con un plazo de ejecución de dos años, de las que en 31 de diciembre de 1929 se llevaban ejecutadas obras por valor de 3.627.433,12 pesetas , quedando pendientes de invertir 185.910 pesetas.

Por la Orden de 12 de enero de 1926 se aprobó con prescripciones el proyecto de las obras de explanación y de fábrica de la Sección de Jerez a Villamartin, del ferrocarril de Jerez a Villamartín , y Olvera a la Sierra incluido en el Plan de Ferrocarriles de Urgente Construcción . El 29 de mayo de 1926, por informe de los Consejos de Obras Públicas y del Consejo Superior de Ferrocarriles, se aprobó el nuevo pliego de condiciones particulares de la contrata. Acordando la variación del procedimiento de contrata, por el de concurso, quedando expresamente autorizado el Ministerio de Fomento a licitar la obra de explanación y fábrica de los trozos 1º, 2º y 3º de la Sección de Jerez a Villamartín, sobre la base del proyecto aprobado con un presupuesto de contrata de 3. 105.760,28 pts (Gaceta de Madrid, 30.05.1926)

La construcción de este ferrocarril, contó con la desinteresada cesión de los terrenos que debía atravesar el ferrocarril, hecha por el Vizconde de Eza, a favor del Estado (Gaceta de los Caminos de Hierro, 10.05.1926).

Para el desarrollo de este ferrocarril, cuyo primer cometido fué unir el ferrocarril de Sevilla á Cádiz con el de Bobadilla á Algeciras. El Gobierno recibió autorización, el 29 de mayo de 1926, para la contratación de las obras, siendo adjudicadas a Manuel Totiño Edreira el 4 de agosto del mismo año, colocando la primera piedra el 9 de enero de 1927 en presencia del General Primo de Rivera. Las adjudicaciones se llevaron a cabo por secciones, la 3ª sección entre Olvera y Almargen, se adjudicó el 8 de julio de 1928 al mismo contratista (Gaceta de Madrid, 24.08.1928).

El 29 de mayo de 1926, por informe de los Consejos de Obras Públicas y del Consejo Superior de Ferrocarriles, se procedió a la revisión de los precios desglosados del proyecto, aprobando la R.O. de 27 de mayo de 1926 el nuevo pliego de condiciones particulares de la contrata. Acordada la variación del procedimiento de contrata, por el de concurso, quedando expresamente autorizado el Ministerio de Fomento a licitar la obra sobre el nuevo presupuesto de contrata de 32.282.656 pts (Gaceta de Madrid, 30.05.1926) , en el que no se incluía el material móvil.

Revisados los precios y autorizado el Gobierno a iniciar los concursos necesarios para la ejecución de las obras, el 2 de julio de 1926 se convocó el de ejecución de las obras de explanación y fábrica de los trozos 1º, 2º y 3º , del Ferrocarril de Jerez de la Frontera a Villamartín con un presupuesto de contrata de 3.106.750,28 (Gaceta de los Caminos de Hierro, 01.07.1926), cuya adjudicación tuvo lugar en virtud de la R.O. de 4 de agosto de 1926 (Gaceta de Madrid, 10.08.1926 ), resultando ser adjudicatario Manuel Toitiño con su proposición de 2.469.071,28 pts, y un plazo de ejecución de 24 meses, advirtiendo la Administración que el pago seria efectivo hasta el 60 % de las certificaciones y de la liquidación final en títulos de la Deuda Ferroviaria del Estado. La Orden del 14 de diciembre de 1926, señaló el 19 de febrero de 1927, para celebrar el concurso de ejecución de las obras de explanación, de fábrica y edificios del ferrocarril de Arcos de la Frontera a Olvera y la de edificios de la línea de Jerez a Villamartin , con un presupuesto de contrata de 38.367.665,56 pesetas GCH, 20.12.1926).

La Real Orden de 5 de diciembre de 1927 aprobó el proyecto de la 3ª sección del Ferrocarril de Jerez a Almargen, en el que se encontraban en construcción otras secciones con un presupuesto de contrata de 14.788.534,41 pesetas, Aprobando el 4 de abril de 1928, el pliego de Condiciones Particulares, de unas obras que se adjudicarían por el sistema de concurso, entre las que se encontraban las de esta tercera sección entre Olvera y Almargen (Gaceta de los Caminos de Hierro, 01.05.1928). Convocando para el 7 de julio de 1928, concurso para la adjudicación de las obras de Túneles, explanación, obras de fábrica y edificios de la Sección 3ª del Jerez a Almargen sobre un presupuesto de contrata de 14.788.534,41 pesetas.

El 14 de mayo de 1929 se aprobó el proyecto de empalme en Jerez de la Frontera, de las líneas de Andaluces, con el Ferrocarril de Jerez a Almargen en construcción, con un presupuesto de contrata de 6.046.157,42 pts.(Gaceta de los Caminos de Hierro, 10.08.1029), cuyo concurso se convocó para el 9 de agosto de 1929. Una vez celebrado y con el informe favorable del Comité Ejecutivo del Consejo General de Ferrocarriles, se adjudicó el 18 de septiembre de 1929 a la “Constructora Fierro”, destinado a la ejecución de las obras de explanación, fabrica, edificios y accesorios de la estación de Jerez de la Frontera, de uso común con Andaluces ( Gaceta de los Caminos de Hierro, 10.08.1929 y 01.10.1929). La adjudicación se realizó con una baja del 20.83 % sobre el presupuesto de contrata, concediendo seis mees para su ejecución, en tanto que el pliego de condiciones particulares de la concesión, aceptado por el contratista, le exigía una fianza de 621.343,40 pesetas.

Con cargo al Plan de Ferrocarriles de Urgente Construcción y destinado a las partidas de explanación y obras de fábrica del tramo entre Arcos y Olvera, se adjudicaron obras por 28.696.486 pesetas, con un plazo de ejecución de 3 años, de las que en 31 de diciembre de 1929 se llevaban ejecutadas obras por valor de 20.433.007,96 pesetas, quedando pendientes de invertir 8.263.478 pesetas.

Dieron comienzo las obras , y como tantas otras de las líneas iniciadas en la época de Primo de Rivera, solo quedaron terminadas, en lo que respecta a obra civil las estaciones y la explanación..Dentro de la ley promulgada por la Republica el 13 de abril de 1932, signada por Indalecio Prieto en su calidad de Ministro de Obras Públicas, el 23 de Junio del mismo año, quedó esta línea incluida en el apartado 2º, en el que se ordenaba que se arbitraran recursos suficientes para acelerar en lo posible su construcción (Gaceta de los Caminos de Hierro, 15.07.1932), presentando el siguiente cuadro de situación de la inversión ejecutada hasta aquel momento:

Gastado Pts

Por gastar pts

Total Pts

Infraestructura

41.500.000

7.600.000

49.100.000

Superestructura

15.000.000

15.000.000

Material Móvil

7.800.000

7.800.000

TOTAL

41.500.000

30.400.000

71.900.000

Paralizadas en 1932, hasta que el Gobierno de la Republica, incluye la Línea de Jerez-Almagen en un plan en el que los municipios servidos por la misma deberían aportar los 33.000.000.- Pts que teóricamente faltaban para concluirla. La realidad fue otra, puesto que en 1933 se llevaban gastadas 44.000.000.- Pts abandonando los municipios sus aportaciones obligando al Gobierno a retomar la financiación en 1934 con una aportación de 27.300.000.- Pts .

En 1935 se procedió a la contratación de balasto y asiento de vía en la sección entre Jerez y Villamartín, quedando a final de año terminada la explanación y el acopio de carriles y traviesas, el balasto y asiento de vía se adjudicó a “Vias y Construcciones S.A.” (Diario de la Republica, 10.01.1936), representada por Rafael González González, en la subasta celebrada el 18 de diciembre de 1935, por 1.901.934,29 pesetas. En tanto que entre Villamartín y Olvera estaba la explanación terminada, quedando pendiente de terminar la infraestructura entre Olvera y Almagren y la estación de Jerez de la Frontera, común con la del ferrocarril de Sevilla á Cádiz.

Al inicio de la guerra civil de 1936, se encontraba terminado el tramo Jerez a Los Arcos, y desde Arcos a Villamartín quedaban cubiertos los primeros 50 Kms, quedando por situar la superestructura hasta Olvera. Seguidamente en el transcurso de la contienda, se paralizaron las obras, siendo retomadas el 3 de octubre de 1945. El 22 de abril de 1954 se celebró la subasta para la adjudicación de las obras de reparación de los túneles de la sección tercera de ese ferrocarril, presupuestadas en1.614.154,23 pts y adjudicadas por OM del 1 de mayo del mismo año (BOE, 10.05.54), al contratista Luís Rajal García-Ocaña por 1.350.000 pesetas. En 1941 se inició la línea hasta Los Arcos, abandonando la obra en 1963 año, por desaconsejar la continuidad de los ferrocarriles secundarios, un informe de los expertos del Banco Mundial.

Se desvió el trazado de esta línea, con motivo de la construcción del pantano de Bornos, cuya variante requirió habilitar obras de acceso, así como la explanación y obras de fábrica de los túneles 1 y 3 en las secciones 1ª y 2ª , adjudicadas definitivamente por la O.M. de 15 de abril de 1947 (BOE, 28.04.1947) al contratista Juan Pablo Sanz Bueno por la cantidad de 8.132.000 pesetas. Acelerar los trabajos de montaje de vía entre Jerez de la Frontera y Arcos, dando acceso a los materiales necesarios para la construcción de la Base Naval de Rota, quedando bajo la explotación de RENFE. En este tramo circularon mercancías y se dio servicio a la azucarera de Jédula. Las obras del proyecto destinado a poner en explotación el trayecto de Jerez a Arcos, dando servicio a la Bese Naval se dinamizaron por el Decreto de 3 de marzo de 1956 (BOE, 14.03.1956) al habilitar un presupuesto de 72.772.357,57 pts adjudicado sin concurso con un desembolso previsto en las siguientes anualidades:

año

Cantidad en Pts

1956

19.000.000,00

1957

16.000.000,00

1958

15.000.000,00

1959

12.000.000,00

1960

10.772.357,57

La O.M. de abril de 1956 (BOE, 15.05.1956) adjudicó a Luis Rojas García-Ocaña las obras de finalización de la infraestructura de la variante de Bornos, en la primera sección entre los Pk 1 al Pk 66, en la subasta celebrada el 6 de abril de 1966 sobre el presupuesto de contrata de 15.188.453,34 pts cerrado en 10.477.754,54 pts, concediendo un plazo de 26 meses para su ejecución.

Las obras pendientes de ejecutar en 1957, quedaron paralizadas en el resto de la línea. Esta línea nunca fue puesta a disposición del público, aunque circularon por la misma trenes remolacheros hasta la Azucarera de Jédula, de la Sociedad Azucarera Ebro Agrícola. El resto de la misma, quedó completa únicamente en cuanto a explanación hasta Almargen en le Km129 de la misma.

Estacion de Jedula- foto Jose M

Estación de Jedula- Foto José M. Oneto

Tramo en servicio : (únicamente como ferrocarril industrial)

PKm

Estación

0

Jerez de La Frontera

12,6

El Rizo

21

Jédula

32,4

Arcos

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