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domingo, 23 de octubre de 2016

¿Quién es el autor de la estación de Jerez?

Tradicionalmente atribuida al sevillano Aníbal González, precursor del regionalismo historicista andaluz, la estación de Jerez pudo haber sido proyectada por el jerezano Francisco Castellón Ortega, tal y como sostiene el investigador Francisco Cuadros Trujillo.

Info

En un anterior artículo de Crónicas con Solera hablamos sobre la llegada del ferrocarril a Andalucía, concretamente de la línea Jerez-El Trocadero, concluida en 1856. En esta ocasión queremos ahondar en el origen y la configuración de la actual estación de trenes, proyectada a finales de los años 20 del pasado siglo y concluida según las últimas investigaciones en 1932.
El protagonismo de Jerez en la historia ferroviaria española es indudable. Sin embargo, también lo son las lagunas en torno a algunos de sus episodios. La primitiva estación de pasajeros y mercancías, de madera, ladrillo y tejas, que tuvo la ciudad en la zona de Vallesequillo a mediados del siglo XIX, dio paso a la proyectada por el arquitecto León Beau sobre la que hay un gran desconocimiento. La proyección de esta estación data de 1863, apareciendo poco después en el Anuario Ferroviario. Sin embargo, la concreción de dicho proyecto suscita dudas en cuanto a tiempo y forma. Por ejemplo, Inmaculada Aguilar, investigadora y profesora de Historia del Arte en la Universidad de Valencia, cree que data de 1877.
Adif
Lo que sí conocemos es que sufrió varias modificaciones y reformas a lo largo de su existencia, hasta la construcción de la actual. Entre ellas destacan una ampliación, simultánea a la que se estaba realizando por parte de la Compañía de Andaluces en las estaciones de Cádiz y de San Bernardo, entre las que se incluye una gran obra en el pabellón central concluida en 1904, y una serie de modificaciones complementarias que culminarían en 1908. No obstante, sobre esta serie de ampliaciones y reformas vuelve a aparecer otra gran laguna; no estamos seguros de si este proyecto de Agustín S. de Jubera, iniciado en 1901, cambió totalmente el plano y proyecto inicial de León Beau o si, en cambio, contribuyó a la configuración de la estación, que no fue construida en su totalidad -aseguran algunos investigadores- en su debido momento.
«Beau levantó un edificio de piedra y ladrillo de 103 metros de planta a lo largo de las cuatro vías de servicio, cubiertas a su vez con armadura metálica. Dividida esta fachada en cinco, -los dos extremos y el central en doble planta-, su elegancia constituía un digno frente para la plaza del Exido, punto confluyente de las principales calles de la ciudad. En todo caso, este edificio no destacaba por sus rasgos historicistas o regionalistas»
Gonzalo Garcival en Tesoros de España: Estaciones de Ferrocarril.

Fotografía de Aníbal Gonzalez, precursor del regionalismo historicista andaluz.
En lo que respecta a la actual estación de Jerez sabemos que su construcción tiene lugar a finales de la década de los años 20 y principios de la década siguiente, coincidiendo con los últimos años de la dictadura de Primo de Rivera y el inicio de la Segunda República. A esta duda sobre la proyección y ejecución de la obra se le suma la de su autoría, que constituye un recurrente motivo de debate. Aunque haya sido tradicionalmente atribuida al sevillano Aníbal González, referente del regionalismo historicista andaluz como estilo arquitectónico, no hay documentos oficiales que acrediten su autoría. Así lo sostiene, por ejemplo, el investigador Francisco Cuadros Trujillo (Grupo Investigación «Arquitecto Vandelvira» de la Universidad de Jaén) que además hace mención a Francisco Castellón Ortega como autor de esta obra de ingeniería en el contexto de realización del proyecto de ferrocarril Jerez-Almargen que nunca se llegó a poner en funcionamiento.
De esta forma cree que "es poco verosímil la alusión a Aníbal González" justificándose en que no se ha encontrado ningún documento original, tampoco en el archivo histórico de FIDAS donde se ha recopilado la mayor parte de su obra, ni se recoge en las memorias del Consejo de Administración de la Compañía de Andaluces. Este autor sostiene que la construcción de la estación es parte del anteproyecto Jerez-Almargen, recogido en la Real Orden de fecha 16 de enero de 1928, que pretendía construir una nueva estación para dicha línea. Tras el estudio técnico esta propuesta se reconsideró, sustituyendo finalmente a la hasta entonces estación de Jerez, fruto de la proyectada por León Beau.
Mientras que Cuadros Trujillo opina que la confusa asociación de la estación con Aníbal González responde a la cercanía con la celebración de la Exposición Iberoamericana de 1929, donde se inauguró la Plaza de España entre otras destacadas obras del regionalismo historicista andaluz, la mayoría de autores e incluso la propia administración sostiene que su artífice fue Aníbal González. Adif en la información multimedia que ofrece sobre historia ferroviaria sostiene que «el aumento de tráfico jerezano en aquellos años hizo necesaria una ampliación que la Compañía de Ferrocarriles Andaluces encargó a Aníbal González». En el Plan de Modernización y Equipamiento de Estaciones de Renfe el arquitecto Miguel Ángel Guerrero también es claro:  “El prestigioso arquitecto Aníbal González, autor también de la conocida Plaza de España de Sevilla, diseñó el edificio de viajeros como un palacete neorrenacentista andaluz, en una bella combinación que recuerda los estilos mudéjar y plateresco". La atribución a Aníbal González es también mayoritaria entre los trabajos de historia del arte en Jerez e incluso en los que hacen referencia al propio arquitecto sevillano.

Adif
Vestíbulo de la estación de Jerez.
Cuadros Trujillo suma a la serie de imprecisiones el hecho de que Aníbal González muriera en mayo de 1929 y que la obra, según sus investigaciones, concluyera en 1932, sin tener ninguna relación con la Exposición Universal de Sevilla. El autor también relaciona las similitudes del estilo reflejado en la estación de Jerez con el neorrenacentista dado en la estación de Zamora, posterior a la de Jerez, vinculada a Marcelo Enríquez y sobre la que cree que puede subyacer otra hipótesis, dado que Castellón llegó a ser Jefe de Vías y Obras de la Compañía del Norte.
«El hecho de que el estilo arquitectónico y los detalles ornamentales coincidan en gran parte con los rasgos más característicos de algunos de los edificios proyectados por Aníbal González a lo largo de sus últimos años, evidencia que el autor de este edificio se vio influenciado por las formas de esta corriente estilística, que tuvo su epicentro en la ciudad de Sevilla. La escuela creada por Aníbal González y la cercanía tanto física como cronológica con los proyectos que este arquitecto realizó para la Exposición Iberoamericana de 1929 resultan motivos suficientes para que Francisco Castellón optara por este estilo arquitectónico como ropaje para la nueva estación de ferrocarril de Jerez de la Frontera. Tampoco creemos que fuese inaugurado en el año 1929, con motivo de la Exposición Universal de Sevilla, porque los documentos consultados apuntan como fecha de la conclusión hacia el año 1932»
Cuadros Trujillo sobre la estación de ferrocarriles de Jerez
Esta reciente investigación asienta las imprecisiones sobre la extendida atribución de la estación de Jerez a Aníbal González y atribuye al ingeniero jerezano Francisco Castellón Ortega su autoría, aportando como prueba los documentos relativos al anteproyecto y al proyecto de la actual estación de trenes -de 1927 y 1928, respectivamente- como parte de una estación común para dar solución a la incorporación de la línea Jerez-Almargen a las líneas de la Compañía de Andaluces Sevilla-Cádiz y Jerez-Bonanza.
Bibliografía
Cuadros Trujillo, F. (2012). La estación de ferrocarril de Jerez de la Frontera: un proyecto del ingeniero Francisco Castellón Ortega. Atrio, 18, 107 - 122.
Estación de Jerez de la Frontera en "Adif, fichas inmortativas", consultado el 22/10/2016 enhttp://www.adif.es/es_ES/ocio_y_cultura/fichas_informativas/ficha_inform....
V.V.A.A. Caro Cancela, Diego (Coord.) (1999). El arte en Jerez. Cádiz: Servicio de Publicaciones de la Diputación de Cádiz

lunes, 10 de octubre de 2016

La llegada del ferrocarril a Andalucía: de Jerez al Trocadero

La llegada del ferrocarril a Andalucía: de Jerez al Trocadero

09-10-2016 / 08:00 h.
En 1829, pocos años después de la aparición del ferrocarril moderno en Inglaterra, se otorgó una licencia para la construcción de una línea entre Jerez y El Portal. El proyecto se abandonó y se fraguó otro bajo la "Sociedad del Ferrocarril Jerez-Cádiz", que tuvo como resultado la inauguración de la primera línea de ferrocarril de Andalucía y tercera de España. Su éxito radica en la búsqueda de una vía más rápida y cómoda para la exportación de los vinos de Jerez.
"Multitud de carruajes ocupaban el arrecife y muelle del portal, donde el tren se detuvo para dejar una parte de los coches, partiendo en seguida hacia la estación, adonde llegó entre las aclamaciones de inmenso gentío que coronaba las alturas inmediatas y los dos costados de la vía [...] Ha llegado, por fin, el momento en que después de dos años de trabajo vemos estrenarse las vías férreas en Andalucía, siendo nuestro pueblo el primero que por sí solo ha introducido este adelanto en nuestras provincias".
"El Guadalete", martes 16 de mayo de 1854
Así anunciaba el periódico local El Guadalete el primer ensayo de la locomotora en la línea Jerez-El Puerto, en mayo de 1854. La inauguración de este primer tramo Jerez-El Puerto, extensible luego hasta El Trocadero, en Puerto Real, se dejó sentir en la sociedad jerezana -cuenta este diario-, provocando una inmensa concurrencia de asistentes. Tanto el Ayuntamiento de Jerez como la empresa ferroviaria se encargaron de organizar un programa de actividades para la celebración de lo que el propio Alcalde de la ciudad poco después en un bando municipal calificó como "uno de aquellos faustos sucesos que formarán época en la historia de esta Muy Noble y Muy Leal ciudad".
Debemos remontarnos prácticamente a los inicios de la historia de las locomotoras a vapor para encontrarnos con el primer intento de establecer una línea ferroviaria en nuestra ciudad. La primera línea de ferrocarril con locomotora a vapor tuvo lugar en 1825 entre Stockton y Darlington, en Inglaterra. Cinco año más tarde se inauguró la línea ferroviaria interurbana más antigua, la que cubría el trayecto entre Liverpool y Manchester. Sin embargo, pocos meses después, en 1829, el comerciante José Díez Imbrechts había solicitado al rey Fernando VII una licencia para construir y explotar un ferrocarril entre Jerez y la barriada de El Portal, desde donde se embarcaban las botas de vino para vía río Guadalete llegar hasta la Bahía y posteriormente hacia su destino, habitualmente el Reino Unido. De esta forma se planteaba "un camino de hierro" hacia El Portal que sustituyera a la tracción animal, con la intención de hacer más rápido y cómodo el transporte de las botas de jerez para su exportación. Pese a que la solicitud fue aprobada en una Real Orden del 23 de septiembre de 1829 con una concesión de 50 años, el proyecto fue abandonado ante el pasivo papel del Estado y la falta de los apoyos económicos necesarios. Ni José Diez ni a quien traspasó los derechos, Marcelino Calero y Portocarrero, que obtuvo la concesión en marzo de 1830 y que pretendía ampliar ese boceto de línea hasta El Puerto y hasta Rota y Sanlúcar con el título de "Camino de Hierro de la Reina María Cristina", consiguieron reunir aportaciones suficientes para su ejecución. La intención de este último pasaba por la original idea de exportación del vino de Jerez vía muelle de Rota. En la década siguiente, otro proyecto al que se le dio concesión en una Real Orden de 1844 pretendía construir una línea Sevilla-Jerez-El Puerto-Cádiz, que también fue abandonada por falta de financiación.

Jerez Siempre
Busto a Rafael Rivero.
Pocos años después, en 1850, las grandes casas bodegueras de Jerez vieron por fin en el ferrocarril una solución a los problemas derivados del transporte de sus botas de vino en carros por caminos que en ocasiones estaban en mal estado. De esta forma, Luis Díez Somera, hijo de José Díez Imbrechts, quien ya lo había intentado en 1829, consiguió el 16 de agosto de 1850 una nueva autorización. No obstante, no vio materializadas sus pretensiones iniciales, ya que se le negó la extensión hasta Matagorda, otorgándosele sólo hasta El Puerto. En la Real Orden del 6 de mayo de 1851 se le fija definitivamente un plazo de concesión de 99 años y se establece el permiso para formar una sociedad para la ejecución de dicho proyecto, en la que se situarán las grandes bodegas de Jerez. Así se creó la "Dirección Fundadora de la Sociedad Anónima del Ferrocarril entre Jerez, El Puerto de Santa María y Cádiz" que la componen, tal y como dice Díez, "los más respetables capitalistas y más entendidos comerciantes de esta Plaza y de la de Cádiz". El distinguido Rafael Rivero de la Tijera ejerció de presidente de dicha sociedad, la cual tuvo un capital social de 13 millones de reales y un total de 3342 acciones. La sociedad estaba compuesta por personajes singulares de la época como los propios Luis Díez y Rafael Rivero, que eran los mayores accionistas junto al Ayuntamiento de Jerez y Julián Pemartín, Patricio Garvey, el Conde de Villacreces, Pedro López, el Marqués del Castillo o José Antonio de Agreda, entre otros. El protagonismo de figuras como Rafael Rivero o Pedro López no nos debe extrañar. Por ejemplo, Rafael Rivero fue Alcalde de Jerez en reiteradas ocasiones así como responsable de la traída de aguas a la ciudad desde El Tempul o la fundación de la Caja de Ahorros y Monte de Piedad de Jerez, junto al Conde de Villacreces. De la misma forma, Pedro López, vinculado al Partido Progresista, con una relevante participación también en la Caja de Ahorros de Jerez y en el Banco de Jerez, llegó a ser Alcalde y diputado y senador durante el Sexenio Democrático. Junto a ellos se destacan otros comerciantes, empresarios y aristócratas, especialmente vinculados a la ciudad de Jerez.
"La estación de Jerez se ha colocado en la plaza llamada del Egido, que teniendo por avenidas parte de las principales calles de la población, contribuye además por su estensión a la colocación cómoda y espaciosa de los edificios necesarios para la buena esplotación [...] Unidas todas las vías de la estación en frente de la población de Vallesequillo, sale la línea atravesando el cerro del Molino de Viento, en una estensión de un kilómetro con la pendiente 1/100 y dos curvas de 416 y 970 metros de radio: este desmonte, cuyas cotas varían desde 1 hasta 16 m., tiene un volumen de 86.600 metros".
Revista de Obras Públicas, 1853
Las obras del ferrocarril comenzaron en mayo de 1852 y tuvieron una duración, en este primer tramo, de aproximadamente dos años. La finalización tuvo lugar en 1854, tal y como se enuncia al comienzo de este artículo, siendo su inauguración el 22 de junio de dicho año. El primer viaje oficial duró 28 minutos, tal y como se cuenta en la edición del 23 de junio de El Guadalete, acompañado por música militar y el clamor y entusiasmo del pueblo.

Puente sobre el Guadalete en el trocadero, Puerto Real.
El segundo tramo de la línea, el que tiene lugar desde El Puerto al Trocadero se inició en junio del año siguiente, 1855, inaugurándose el 10 de octubre de 1856. Los gastos totales de dichas empresas serían de algo más de 25 millones y medio de reales. Bajo Real Decreto de fecha 11 de julio de 1857 quedaría constituida definitivamente la compañía, en forma jurídica de sociedad anónima, «Ferro-Carril de Jerez a Cádiz».  Los suculentos ingresos en los años posteriores de su construcción, derivados tanto de su uso comercial e industrial como para transporte de viajeros, acompañarían a su absorción en 1860 por la «Compañía de los Ferrocarriles de Sevilla a Jerez y de Puerto Real a Cádiz», formalizada tres años antes por Louis Guilhou y la Compañía General de Crédito. De esta forma, en 1860 se configuraba la conexión de Sevilla con Cádiz a su paso por Jerez, El Puerto y Puerto Real, con pretensión de unir el Bajo Guadalquivir en conexión ferroviaria con Córdoba y con Madrid.
En cuanto a la Estación de Jerez, podemos decir que la primera fue modesta, motivo que produjo, junto a las grandes aglomeraciones, la construcción de una mayor proyectada por el arquitecto León Bau en la década de los 60, poco después de la unión ferroviaria completa entre Sevilla y Cádiz. El grabado de dicha estación preside este artículo. Sin embargo, no sería hasta finales de la década de los 20 del siglo siguiente cuando se construyera la actual estación, de estilo regionalista historicista andaluz. En una próxima edición abordaremos la evolución histórica del ferrocarril en Jerez y las disposiciones y ubicaciones de sus estaciones de trenes.
La configuración de la línea Jerez-El Puerto-Trocadero será de vital importancia, contribuyendo al crecimiento de las exportaciones en esta época dorada para el jerez. La situación excepcional por la que pasaba la ciudad de Jerez se verá acompañada con otra innovación ferroviaria, única y singular, "la Maquinilla". El tren urbano de Jerez, como lo fue el primer ferrocarril de Andalucía, es consecuencia del éxito comercial de la industria vitivínicola del Marco de Jerez. 
Bibliografía
Caro Cancela, Diego. (1990). El primer ferrocarril de Andalucía. La línea de Jerez-El Puerto-Trocadero (1854-1861) en Páginas, Revista de Humanidades, número 5, pp. 70-85. Jerez.
Sánchez Martínez, Francisco. (2005/2006). Jerez, cuna del primer ferrocarril andaluz (1850-1861) en Historia de Jerez, números 11-12, pp 139-156. Jerez: Ayuntamiento de Jerez y Diputación Provincial de Cádiz.
Revista de Obras Públicas (1853): “Ferro-carril de Jerez al Trocadero”. Tomo I. p. 67-68.

domingo, 25 de septiembre de 2016

Cuando las Hartmann 030 corrían por Andalucía (RENFE 030-2505/18 y 2542-2556)

Cuando las Hartmann 030 corrían por Andalucía (RENFE 030-2505/18 y 2542-2556)


Siempre me resultaron muy evocadoras esas viejas imágenes de pequeños trenes mixtos o correos rodando sin prisas por distintos paisajes andaluces arrastrados por venerables locomotoras de rodajes 030 o 130. Vamos a recordar hoy a algunos de esos trenes y a sus locomotoras más características, muchas de ellas construidas por la factoría alemana Hartmann.


(Foto: Wyrsch)

RENFE englobó en las series 030-2505 a 2518 y 030-2542 a 2556 un conjunto de veintinueve locomotoras de la antigua compañía de Andaluces, de rodaje 030, construidas todas, excepto dos, por la citada factoríaTuvieron características técnicas muy parecidas y fueron construidas en el periodo que va de 1877 a 1902. A ellas vamos a dedicar este relato.

En una entrada anterior nos referimos a las quince locomotoras 030 que recibió Andaluces de la integración de la compañía del Córdoba a Málaga  y en otra a las ocho 030 provenientes de la del Sevilla a Cádiz. Pues bien, años después, ya constituida Andaluces, la apertura de las líneas deOsuna a La RodaMarchena a Valchillón y Jerez de la Frontera a Sanlucar de Barrameda y Bonanza, motivó la adquisición de nuevas locomotoras. De este modo, en 1877 se adquirieron a la casa Hartmann dos locomotoras de este mismo rodaje -numeradas por Andaluces como 168 y169- a las que siguieron cuatro más -170 a 173- en 1881, otras dos en 1883 -174 y 175- y cuatro más -191 a 194- en 1884. Éstas últimas estaban destinadas a la línea de Alicante a Murcia que había sido adquirida por esta compañía, aunque pronto fueron transferidas a otros destinos.  También, en algún momento dentro de este periodo, se sumaron dos locomotoras rusas de similares características, construidas en San Petersburgo, que recibieron la numeración 176 y 177. Aunque se han manejado varias hipótesis, no se conoce a ciencia cierta las circunstancias que motivaron esta adquisición. 


La 030-2513 (Andaluces 172) en Córdoba, en cabeza del ómnibus de Córdoba a Marchena en octubre de 1963. Sería desguazada al año siguiente. Obsérvese la curiosa composición con furgón, coche "yenka" y otro antiguo de madera y con estribo corrido. A su lado aparece "la modernidad" en forma de una eléctrica 7800  (Foto: L. G. Marshall)
Una imagen entrañable con la 030-2516 (Andaluces 175) a la cabeza de una composición de dos coches "yenkas" más furgones de cabeza y cola. La foto está tomada en la estación de Guadalcazar, provincia de Córdoba, en abril de 1966 (Foto: autor desconocido)
Eran unas locomotoras timbradas a 10 kg/cm2, con una potencia de 493 CV, un diámetro de ruedas motoras de 1,30 metros y un esfuerzo de tracción de 6580 kg. Su depósito habitual fue Córdoba-Cercadilla y trabajaron siempre en la zona de influencia de la línea de Córdoba a Málaga. 


La 030-2508 (Andaluces 194) en Córdoba, en octubre de 1966. Algún problema debe haber en la datación porque parece que fue desguazada en 1956. ¿Podría ser la 2518 que debió ser una de las últimas desguazadas? Si es la 2518 sería una de las dos locomotoras rusas (Foto: Graham Stacey)
La misma 030-2508 pero ahora fotografiada en Peñarroya en mayo de 1966. Vuelvo a pensar que se trata de la 2518 ya que Fernández Sanz afirma haber visto a esta 2518 en Peñarroya en los años 60 (Foto: J. Jarvis)
Una nueva imagen tomada en Peñarroya en marzo de 1966, no deja ya lugar a dudas de que se trata de la 2518 (Foto: L. G. Marshall)
Cuando estas catorce locomotoras llegaron a RENFE recibieron la numeración 030-2505 a 2518de acuerdo con la siguiente correspondencia: las 168 y 169 fueron  las 030-2509 y 2510; las 170 a 173 se convirtieron en las 030-2511 a 2514; las 174 y 175 en 030-2515 a 2516, las 176 y 177 en 2517 y 2518 y las 191 a 194 en las 030-2505 a 2508. Se mantuvieron en la misma zona, con bases en Córdoba -tanto en Cercadilla hasta su cierre, como en Córdoba M.Z.A-. y en Málaga. 



La 030-2517 (Andaluces 176), otra de las dos locomotoras rusas con el correo de Marchena a Córdoba (Foto: J. Wiseman)

La placa de construcción de la 176. Su procedencia rusa queda muy clara. La 2518 (177) parecía haber ya perdido esta placa  que fue guardada para el futuro museo del ferrocarril (Foto: J. Wiseman)

En 1956 se desguazaron las 2505 a 2508 y en 1955 lo fue la 2512, que había trabajado muchos años como alternador en los talleres de Málaga. Después, en el marco de desguaces masivos iniciados a mediados de los 60 como resultado del Plan Decenal de Modernización, cayeron, en 1964 las 2511, 2513, 2514, 2515 y 2517 y en  1965 lo hicieron las 2510 y 2516. Aunque no se conocen las fechas concretas de desguace de las 2509 y 2518, se supone que tuvo lugar también en esos años.

Bastantes años después de aquellas adquisiciones, en 1901, el aumento de tráfico obligó aAndaluces a encargar 15 nuevas máquinas 030 y lo hizo, una vez más, a Hartmann. Eran iguales a las que se han descrito anteriormente, si bien tenían una cierto mayor poder de vaporización al aumentar ligeramente el diámetro de su caldera y, por tanto, algo más su peso adherente...aunque se dice que mantenían el mismo esfuerzo de tracción. Además poseían unos ténderes con algo más de capacidad de agua. Andaluces numeró a las diez primeras como 68 a77, mientras que las cinco últimas fueron las 378 a 382. Esta numeración resulta en principio algo extraña, pero responde a los singulares criterios de numeración que tuvo esta compañía al menos hasta 1901.


La 030-2546 (Andaluces 72) en Utrera, en marzo de 1961 (Foto: L. G. Marshall)
La 030-2549 en Utrera, en octubre de 1965 (Foto J. Champion)
En RENFE integraron la serie 030-2542 a 2556. Sus características ligeramente distintas a las2505-18, hicieron que no fueran numeradas a continuación de ellas. Estuvieron presentes en la mayor parte de los depósitos de la antigua compañía, excepto en los de Puente Genil, Granada, Guadix y Almería. Ya en 1954 diez de ellas estaban concentradas en Utrera y dos en Sevilla, desconociéndose el paradero de las otras tres.


La 030-2555 (Foto: autor desconocido)
La 030-2556 maniobra en Cádiz en mayo de 1966 (Foto: J. Jarvis)

La 2554 fue desguazada en 1955 mientras que la 2550 lo fue en 1964. Las demás desaparecieron entre 1966 y 1967. 



En Sevilla San Bernardo: esperando el desguace. 1966 (Foto: Wyrsch)

Por tanto, una vez más, ninguna de las Hartman 030 de Andaluces sobrevivió. Afortunadamente nos han quedado varias imágenes de ellas, indisolublemente unidas a la Andalucía rural de los 50 y los 60 del siglo pasado.


(autor desconocido)


(J. Wiseman)


FUENTES CONSULTADAS:

Fernández Sanz, F: Locomotoras de Andaluces. Historia de la tracción vapor en España. Tomo III. Ed. Revistas Profesionales. 2010.

Marshall, L. G. Recuerdo del vapor en RENFE. Ed. Trea. 1998

Wiseman, J: Trenes y tranvías en el sur de España. Ed. Trea. 2008


TODAS LAS ESTACIONES DE TREN DE LA PROVINCIA DE CADIZ

TODAS LAS ESTACIONES DE TREN DE LA PROVINCIA DE CADIZ
JEREZ DE LA FRONTERA (ESTACION)

LA PARRA (APEADERO)

LA PARRA (APEADERO)
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EL CUERVO (ESTACION)

EL CUERVO (ESTACION)

EL PORTAL (ESTACION)

EL PORTAL (ESTACION)
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EL PUERTO DE SANTA MARIA (ESTACION)

EL PUERTO DE SANTA MARIA (ESTACION)
LINEA INTERIOR Y LINEA COSTA

APEADERO DEL AGUILA

APEADERO DEL AGUILA
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APEADERO DE LA BALLENA

APEADERO DE LA BALLENA
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ROTA(ESTACION)

ROTA(ESTACION)

CHIPIONA (ESTACION)

CHIPIONA (ESTACION)

APEADERO DE LA JARA (SANLUCAR DE BARRAMEDA)

APEADERO DE LA JARA (SANLUCAR DE BARRAMEDA)
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ALCUBILLA (jerez)

ALCUBILLA (jerez)

LAS TABLAS (APEADERO)

LAS TABLAS (APEADERO)
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BARRIO ALTO(estacion)

BARRIO ALTO(estacion)
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BONANZA (ESTACION)

BONANZA (ESTACION)

SANLUCAR DE BARRAMEDA (ESTACION PLAYA)

SANLUCAR DE BARRAMEDA (ESTACION PLAYA)

PUERTO REAL (ESTACION)

PUERTO REAL (ESTACION)

SAN FERNANDO (ESTACION)

SAN FERNANDO (ESTACION)

CADIZ (ANTIGUA ESTACION)

CADIZ (ANTIGUA ESTACION)

JEDULA (ESTACION)......

JEDULA  (ESTACION)......
DESDE JEREZ EL TREN DE LA SIERRA

ARCOS (ESTACION)

ARCOS (ESTACION)
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VILLAMARTIN (ESTACION)

VILLAMARTIN (ESTACION)
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ZAFRAMAGON (ESTACION)

ZAFRAMAGON (ESTACION)

NAVALAGRULLA (ESTACION)

NAVALAGRULLA (ESTACION)
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CORIPE (ESTACION)

CORIPE (ESTACION)
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OLVERA (ESTACION)

OLVERA (ESTACION)
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PUERTO SERRANO (ESTACION)

PUERTO SERRANO (ESTACION)

ALGECIRAS (ESTACION)

ALGECIRAS (ESTACION)
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LOS BARRIOS (ESTACION)

LOS BARRIOS (ESTACION)
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SANROQUE-LA LINEA(ESTACION)

SANROQUE-LA LINEA(ESTACION)

JIMENA DE LA FRONTERA (ESTACION)

JIMENA DE LA FRONTERA (ESTACION)
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ALMORAIMA (ESTACION)

ALMORAIMA (ESTACION)
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SAN PABLO (APEADERO)

SAN PABLO (APEADERO)
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FOTO MES DE DICIEMBRE 2011

FOTO MES DE DICIEMBRE 2011
VIAJE A VAPOR SEVILLA - JEREZ

FOTO MES DE NOVIEMBRE 2011

FOTO MES DE NOVIEMBRE 2011
TARIFA DE LOS MOZOS DE CARGAS

FOTO MES DE OCTUBRE 2011

FOTO MES DE OCTUBRE 2011
DRESINA EN JEREZ AVERIAS ELECTRICAS

FOTO MES DE SEPTIEMBRE2011

FOTO MES DE SEPTIEMBRE2011
VIGILANCIA DEL TREN 1900

FOTO MES DE AGOSTO 2012

FOTO MES DE AGOSTO 2012
el bar pequeñito de fernando junto a la estación

FOTO MES DE JUNIO 2012

FOTO MES DE JUNIO 2012
Postal coloreada

FOTO MES DE MAYO 2012

FOTO MES DE MAYO 2012
MUJER GUARDA BARRERAS

FOTO MES DE ABRIL 2012

FOTO MES DE ABRIL 2012
ESTACIÓN DE JEREZ AÑOS 70

FOTO MES MARZO 2012

FOTO MES MARZO 2012
ESTACIÓN DE CADIZ

FOTO MES DE FEBRERO 2012

FOTO MES DE FEBRERO 2012

FOTO DEL MES DE ENERO 2012

FOTO DEL MES DE ENERO 2012
CALLE ZARAGOZA