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domingo, 10 de diciembre de 2017

Historias en 30 metros de una vía en miniatura


Historias en 30 metros de una vía en miniatura

La agrupación Sherry de Modelismo Ferroviario, compuesta por cuatro amantes del ferrocarril, organiza su única exhibición de maqueta modular de trenes de este año en Guadalcacín.


Trozos de camisa a modo de toallas sobre la arena, una familia tomando el sol junto a sus pequeños, dos amigos pescando en el río hecho de cristal y por la playa de Cortadura pasea 'El Lolo' con su novia, con la intención de llevársela a la zona nudista. "Y como es un listo, ha aparcado en doble fila y los guardia civiles le están multado". Así narra Pedro Martín una historieta totalmente inventada de unos personajes que viven en una maqueta en miniatura. "Todo tiene un por qué, hay una historia dentro de las maquetas", dice mientras señala el antiguo Polígono de Tiro Naval Janer, ahora convertido en la unidad canina de policía, donde se encuentran pequeñas figuras de agentes acompañados de un pastor alemán.
En la próxima exhibición de maqueta modular de trenes en miniatura que llevará a cabo la agrupación Sherry de Modelismo Ferroviario (de carácter provincial) en Guadalcacín del 11 al 18 de diciembre, compondrán un total de 30 metros de escenario creado desde cero, por solo cuatro personas. Se trata de un trabajo meticuloso, artesanal y muy laborioso. La base, un módulo estandarizado que utilizan en todo el mundo, para que así, concuerden todas las maquetas en miniatura de la escala N 1/160 para ensamblarlas unas con las otras. Esa es la idea de este pequeño grupo de amantes del ferrocarril y de las maquetas en miniatura, ya que unen paisajes áridos de la provincia gaditana con tramos de vía repletos de bosque suizo. 
Antonio José Torres fue quien creó la agrupación en 2005. Natural de El Puerto, de 61 años y bancario de profesión, cuenta que comenzó a dar sus primeros pasos en este mundillo cuando sufrió un ictus. "En el periodo que estuve de baja, que fueron unos seis meses, empecé a contactar con aficionados por internet, y me llamó un hombre que me ofreció algunos módulos y materiales". Pero le tiene cariño a los trenes desde que tenía 14 años. "Recuerdo que iba solo a Cádiz en el tren o en el vapor, los fines de semana, a ver a mi abuela. ¿Qué por qué los trenes? Es el tren, las paradas, los vehículos, las vías, el protocolo… Es todo", expresa. Ya en 2006, Antonio José acudió al encuentro de maquetas en miniatura que hubo ese año en Badajoz, donde conoció a un señor jerezano que le habló de la asociación Amigos del Ferrocarril de Jerez. El portuense se interesó por esta y fue entonces cuando conoció a Pedro Martín, madrileño que reside en Jerez desde 1981, que ha trabajado en bodega y como abogado y que comparte su misma afición. 

Claudia González Romero
Antonio José Torres (arriba) y Pedro Martín posando durante la entrevista en el taller junto a uno de sus módulos.
Ambos se pusieron manos a la obra y comienzan a crear módulos en un pequeño taller que tiene Antonio José en El Puerto a principios de verano en 2008. "Compré este espacio para trabajar, pero al final se convirtió en placer", comparte. Más tarde, hace cuestión de dos años, se incorporaron Yeray García, el más joven de la asociación con 24 años de edad, y Pilar Santos, isleña de 63 años, funcionaria de la Policía y quizá una de las pocas mujeres, "por no decir la única", en participar en las maquetas en miniaturas de trenes. "Tiene un conjunto modular y varios módulos, ambos premiados", sonríe Pedro. 
Como es habitual, este grupo de modelismo ferroviario colocará escenarios realistas e imaginados: desde la representación de un pueblo de Castilla de los años 60 con un cargadero de ganado, un castillo y un silo para guardar el cereal, hasta el Hotel Guillermo de Suiza con la vaca de chocolate Milka caminando por el monte. Más fiel al paisaje de la provincia, también han recreado en miniatura las marismas de San Fernando imitadas con resinas, unas ruinas que aparecieron en Puerto Real o las salinas de la localidad, el estero y diferentes zonas de Cádiz capital. Se trata de una manera interesante, divertida y muy instructiva de explicar la historia y el patrimonio natural de la provincia, aunque la muestra también lleve a otros parajes internacionales como es el desierto de Arabia o las vías suizas, paisajes normalmente representados por Pedro, quien adelanta que ahora está trabajando en un módulo más local, con una ladera de viñedos. 
Ambos cuentan que la exhibición tiene que estar constantemente controlada por ellos, ya que durante la exposición circulan varios trenes guiados por los semáforos en miniatura porque los "semáforos lucen y gobiernan el paso de los trenes". Debajo de cada módulo hay un circuito eléctrico repleto de cables de todos los colores. "Este —señala a Antonio José— es más de electrónica, yo me dedico más a decorar", rie Pedro. Por ello, las maquetas representan al 100% la realidad, pero a una escala menor. Nada pasa desapercibido en el mini mundo ferroviario de este grupo de amigos.
"Hoy cuando los niños entre 6 y 12 años ven las maquetas la pregunta predominante es ¿cuánto cuesta?"
Suelen tardar una media de seis meses por módulos y en estos once años han participado en más de 34 exposiciones nacionales. "Los niños alucinan, pero son muy distintos a como nosotros éramos de niños", expresa Pedro con el ceño fruncido. "Hoy cuando los niños entre 6 y 12 años ven las maquetas la pregunta predominante es ¿cuánto cuesta?", lamenta. Ya que el objetivo de la exposición es mostrar la cultura ferroviaria, la historia del tren y sus ramificaciones sociales, culturales e históricas.

lunes, 13 de noviembre de 2017

PROYECTO DE TRANVÍA DEL PUERTO DE SANTA MARÍA A BONANZA.- 1875

PROYECTO DE TRANVÍA DEL PUERTO DE SANTA MARÍA A BONANZA.- 1875
Este proyecto del fondo de la antigua Delegación de Obras públicas del Estado marca con su memoria, estado de alineaciones, serie de precios, presupuesto de las obras comprendidas y una amplia sección de planos, una actuación de Ferrocarril mixto (tranvía urbano y ferrocarril) entre las poblaciones de El Puerto de Santa María y Bonanza.
Este proyecto fue ideado para que siguiendo el margen derecho de la carretera entre ambas poblaciones, no tuviera que cruzar ninguna otra, de esta manera no tocaba las localidades de Rota ni de Chipiona, sino que era un trayecto directo.
Existen actas de los Cabildos de ambos Ayuntamientos insertos en el expediente, en el que el Puerto de Santa María se niega a este proyecto, presentado por Roque Mª Rivero, ya que es contrario a otro proyecto anterior entre las localidades de El Puerto y Sanlúcar, que si pasaba por Rota y Chipiona y que ya había sido considerado de utilidad pública, estando ejecutándose en ese año de 1876.






martes, 3 de octubre de 2017

Yeray, el "héroe" del trenecito de Vallesequillo

Yeray, el "héroe" del trenecito de Vallesequillo

Este joven jerezano, miembro de la asociación amigos del ferrocaril de Jerez y de 24 años de edad, es quien rehabilita el circuito de la locomotora del parque de la ciudad a partir de enero de 2016.
Mientras los niños —con sus piececitos bien colocados— saludan desde el tren en marcha, Pedro Martín y Claudio Troncoso disfrutan del único banco a la sombra. Ambos, fundadores de la asociación amigos del ferrocarril de Jerez y ya jubilados, sonríen ante la recuperación del trenecito de la localidad —por parte de Infraestructuras y la asociación—, después de que se llevara más de una década inactivo. Aun así, piensan que el espacio podría estar mejor acondicionado. "Esto es lo malo, que aquí no hay sombrita", incide Claudio. Son las 12:00 horas de un polémico 1 de octubre y varias familias han decidido acercarse al parque Vallasequillo para presenciar la reinauguración del tren que en su día Pedro Pacheco ya estrenó en abril de 2003. "Aquí cada alcalde que ha llegado lo ha inaugurado", bromea Pedro mientras Yeray García, el más joven de la asociación con 24 años de edad, se levanta de su puesto de maquinista y le da paso a otro compañero. "Este, este es el héroe que ha arreglado todas las vías del circuito", dice Pedro señalando a Yeray.
Entre los presentes en el acto se encuentran Natalia Cumbreras y Zaida Graterol, dos vecinas del barrio de Vallesequillo y habituales del parque. "Solemos venir todos los días con los niños y es cierto que hacía falta una atracción como esta", expresa Zaida. "Y la verdad es que hemos visto cómo el chiquillo ha estado trabajando durante todos los días", enlaza Natalia. "Él solo", añade mientras señala a Yeray, ese joven maquinista que, minutos antes de la primera salida, estaba montando las últimas piezas del tren.
Video of inauguracion_del_trenecito_de_vallesequillo
Yeray comenzó la aventura de arreglar el circuito del tren de Vallesequillo en enero de 2016, con la colaboración del área de Infraestructuras del Ayuntamiento de Jerez. "La asociación cogió las llaves y yo me ofrecí, sé soldar y no iba a dejar que esto quedara así", asegura. Según cuenta, la razón para llevar a cabo la rehabilitación del ferrocarril era sencilla: "¿Y por qué no? Esto estaba abandonado y solo necesitaba un lavado de cara". No obstante, Yeray también guardaba un motivo personal. En mitad de la entrevista su sobrino Álvaro se le abalanza y ambos se funden en un abrazo. "Este es el motivo principal", susurra. ¿Te gustan los trenes? "¡Me encantan! Me viene de familia", contesta el pequeño mientras señala a su tío. Yeray no puede evitar emocionarse. Dice que le está inculcando la misma pasión que él sintió de pequeño por los ferrocarriles, que le encantaría que su sobrino fuera el futuro maquinista del tren de Vallesequillo y que ojalá gracias a este tren muchos niños empiecen a interesarse por ellos.

"La asociación cogió las llaves y yo me ofrecí, sé soldar y no iba a dejar que esto quedara así"
Pero cuenta que su afición nunca habría llegado si su abuelo, cuando él era un crío, jamás hubiese comprado la película Dumbo en el antiguo Continente. "Me impactó tanto que desde entonces siempre pedía trenes por Navidad". Desde aquel momento siempre estuvo rodeado de réplicas en miniatura. "Si todos los niños se iban de viaje a Disneyland Paris por la Comunión, mis padres me llevaron al Museo del Ferrocarril de Madrid Delicias", sonríe. Poco más tarde, con doce años, Yeray ingresó en la asociación jerezana cuando la conoció en la primera inauguración del tren de Vallesequillo en 2003. Narra que paseaba con su familia por la zona cuando se percató de que había unas vías ferroviarias. Yeray se quedó maravillado, fue corriendo hacia el maquinista y le preguntó: "¿Señor, señor, qué está haciendo?". Desde entonces, ese tren —el que ahora funciona gracias a él— fue la clave para potenciar y cultivar su pasión. Una pasión que va más allá de la mera afición.

Claudia González Romero
Yeray ultimando el tren momentos antes de la primera salida.
En la actualidad, después de dejar Bachillerato y terminar un grado medio de Soldadura, Yeray se encuentra desempleado. Sin embargo, está decidido a marcharse al País Vasco para cumplir su sueño: "Me gustaría trabajar conduciendo locomotoras de vapor, pero solo hay dos que funcionan con regularidad y se encuentran allí". Según este joven, "muchas veces cuando eres un niño una idea puede calar en ti y definirte como persona", y para él, los trenes le han ayudado a ser de una determinada manera: observador, detallista, diferentes puntos de vista... "Pero lo vital aquí es pasártelo bien, y sobre todo, con este tren tú eres el personaje; qué mejor forma de entender los trenes que viviéndolos". 
Durante más de un año y medio Yeray ha estado trabajando en el circuito del tren—en sus días libres— al menos desde las diez de la mañana hasta las doce de la noche. En ocasiones, con la ayuda de Manolo Orellana Lozano, otro miembro de la asociación jerezana. "Pero bueno, esto no se termina nunca, siempre se puede mejorar", indica. Desde el inicio de este mes, el tren de Vallasequillo estará operativo cada domingo desde las 11:00 hasta las 14:00 horas, "el tiempo que dure la batería". Así que por lo pronto, Yeray trabajará, por amor a los trenes, como maquinista de la locomotora de Vallasequillo.


domingo, 17 de septiembre de 2017

La «maquinilla», el tren urbano de Jerez

La «maquinilla», el tren urbano de Jerez


Sebastián Chilla
Que Jerez haya tenido el honor de inaugurar la primera línea de ferrocarril de Andalucía es un hecho conocido. La línea que transcurría desde Jerez a El Puerto y a El Trocadero, en Puerto Real, se inauguró en 1854 y en 1856, respectivamente, si bien la iniciativa partía ya de 1829. El gran flujo de exportaciones de las bodegas de Jerez propició la iniciación de este proyecto ferroviario con el objetivo de facilitar el transporte de las botas de vino a los puertos de embarque. En este contexto nace, dos décadas más tarde, un proyecto de tren urbano con aproximadamente cinco kilómetros de recorrido que pretendía servir de puente entre las bodegas jerezanas y la estación de ferrocarril, estableciendo una conexión directa entre las propias bodegas y el destino del jerez.
A petición de los propios bodegueros y en respuesta a sus intereses comerciales e industriales, años antes de la proyección del conocido como «tren del vino» ya se estaba barajando la posibilidad de encontrar una solución de mayor calado para el transporte de las botas jerezanas a la estación de mercancías de la ciudad y también para reducir las que se seguían transportando por carretas hacia El Portal para su exportación vía marítima. Así nació y se concluyó la línea ferroviaria de Jerez a El Puerto y a Puerto Real, pero para los principales empresarios del sector vinatero, no era suficiente. La configuración de la ciudad de Jerez necesitaba de un tranvía o medio de locomoción similar que propiciara una mayor facilidad en el transporte del vino y su proyección comercial exterior, con más rapidez y menor riesgo para la carga. Así lo manifestaron los miembros de la Junta de Extractores en una reunión el 27 de abril de 1864, donde se planteó el establecimiento de un tranvía de sangre, rechazado por los allí presentes debido a la existencia de alternativas tecnológicamente más eficientes, como es el caso del ferrocarril a vapor.
El director de la empresa de ferrocarril que daba servicio a Sevilla, Jerez y Cádiz, Benito Volait, fue quien presentó el proyecto de tranvía de sangre ante los más insignes bodegueros de la época, como González Gordon, Pemartín, Garvey o Domecq. A partir de ese momento y con las experiencias contemporáneas de la época –algunos ramales del ferrocarril se extendían hasta las bodegas más cercanas a la estación–, la idea de un tren para las bodegas de Jerez va tomando forma.
Cabe señalar que el contexto en el que se desarrolla la iniciativa es bien distinto. Tras la Gloriosa y las reformas institucionales surgidas de esta a partir de 1868, la situación a nivel nacional cambia considerablemente. En el ámbito de las obras públicas, se ceden competencias para el libre desarrollo de estas tanto por diputaciones como por ayuntamientos y particulares, siempre respetando el marco legal vigente. En esa línea, el abandono del monopolio estatal de los permisos de construcción de vías y rutas ferroviarias propicia que en Jerez, con una corporación progresista, liberal y cercana a los intereses comerciales de la burguesía bodeguera de la ciudad, se desarrolle una iniciativa de semejante envergadura.
Sin embargo, no fue hasta 1870 cuando el ingeniero sevillano Augusto García Fernández presentó un boceto de ferrocarril urbano al Ayuntamiento de Jerez. En el proyecto se recogen, además del ancho de vía y velocidad del tren proyectado –1,67 y 10 kilómetros por hora como máximo, respectivamente–, las facilidades y la seguridad que conllevaría la construcción del tren tanto para los bodegueros como para los vecinos de Jerez, que hasta ese momento sufrían las molestias y el ruido de los carros con las botas por las calles de la ciudad. De esta forma, el proyecto recogía la creación de una vía radial por todo el casco urbano, desde las bodegas de González-Byass cerca del Arroyo a la Puerta de Rota, calle Muro hasta Pozo de Olivar y luego rodeando la Plaza de Toros hasta el emplazamiento de la estación de mercancías.
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Las vías del tren urbano a su paso por la calle Ancha
La iniciativa fue muy bien acogida tanto por la prensa como por los vecinos y el propio Ayuntamiento de Jerez. El diario El Progreso el día 10 de abril de 1870 definía al proyecto como «de vastas miras, de porvenir extenso, de utilísima aplicación, y de considerable utilidad para las transacciones mercantiles», aprovechando la circunstancia para añadir el éxito de la línea Jerez-Trocadero, al que se le podría complementar el tren urbano. De esta forma, el periódico firmaba que había que «prolongar el ferrocarril de tal manera, que sin ninguna solución de continuidad pueda transportarse esos vinos desde los puntos donde se componen hasta los vapores que hayan de llevarlos al extranjero», deseando con ello «la solución más discreta y benévola de una materia que abre un hermoso porvenir a esta ciudad tan privilegiada». Así, tras la aprobación del cabildo jerezano en octubre del mismo año se le otorgó, por imposibilidad de García Fernández, a Federico Rivero O’Neale, previa cesión gratuita del primero al segundo, el permiso para empezar a construir el ferrocarril en las inmediaciones de la Cuesta de la Chaparra. Unas obras que comenzarían en noviembre de 1870 y que, tras varias modificaciones en el trazado y la ejecución, culminarían definitivamente en junio de 1872. Así se recoge en el libro de Actas Capitulares de la ciudad de Jerez (n. 267) de dicho año, la explotación y puesta en funcionamiento del tren urbano.
Conocido popularmente como «la maquinilla», este singular tren urbano –único y original en todo el país– duró aproximadamente un siglo, sufriendo, a lo largo de su historia, grandes modificaciones tanto en su configuración como en su trazado. A este respecto, cabe decir que su puesta en funcionamiento ocurre en una fecha muy señalada, tal y como se recoge en un artículo de Crónicas con Solera en lavozdelsur.es, «La Edad de Oro del Jerez»: tras varias décadas de crecimiento exponencial del sector vinatero, en 1873 la cifra de exportaciones de jerez llega a su cénit; luego disminuirán progresivamente hasta 1885, año que marca el fin de la edad dorada de nuestros caldos. A rasgos generales, podemos decir que el tren del vino de Jerez constituye un punto de inflexión más en la historia del jerez. La «maquinilla» vino a sustituir el tradicional transporte de botas en carros por la máquina de vapor teniendo, además, como pretensión reducir el tránsito comercial vía fluvial hasta los puertos de la Bahía desde El Portal. Su puesta de lugar es fruto de las facilidades comerciales que propiciaron las innovaciones tecnológicas de la época, las mismas que un siglo más tarde pusieron fin al propio tren urbano tras su desuso en pos de las posibilidades y el auge de los camiones y del transporte rodado.
A diferencia de lo que sucede en otros emplazamientos ferroviarios, el tren del vino de Jerez destacó, además de por su singularidad, por su carácter integrador en la propia ciudad. En una época marcada por el desarrollo industrial –el proyecto culmina en 1872– el ferrocarril se utilizó como atractivo para impulsar ejes de potencial progreso industrial en los lugares por donde pasara. Sin embargo, en Jerez el ferrocarril nació como solución a las necesidades de la condición industrial de la ciudad y no como potenciador de esta. Dicho de otra forma, la industria vitivinícola jerezana buscó el ferrocarril y este no fue, como en otras partes de España, agente activo en el desarrollo de la ciudad sino pasivo. Esto explica la influencia y el protagonismo de las familias bodegueras de la ciudad en la planificación y el desarrollo de la «maquinilla» tal y como explicamos en la primera publicación sobre este tema. En esta línea, el arquitecto e investigador José Manuel Aladro Prieto asegura que «la implantación del ferrocarril en Jerez, tanto interior como interurbano, no condicionó de manera determinante los procesos formales de expansión y crecimiento de la ciudad decimonónica».
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Trabajadores de una bodega de Jerez subiendo botas al tren
A lo largo de la historia del ferrocarril urbano de Jerez, se produjeron varios cambios en el itinerario y la titularidad de la propiedad. Federico Rivero O’Neale, quien ostentaba la concesión desde 1872, cedería esta a la Compañía de Ferrocarriles Andaluces dos décadas más tarde, en 1890. Esta empresa ferroviaria española, que nació en los primeros años de la Restauración Borbónica, se aprovechó de la crisis económica de esos años para, poco a poco, poseer la propiedad de la mayoría de las líneas ferroviarias del sur peninsular. Así, en 1879, conseguiría la concesión de la línea Cádiz-Jerez-Sevilla y poco después, la línea férrea entre las minas de Bélmez y Córdoba, propiedad de la singular familia Larios. La compañía abrió, además, nuevas rutas ferroviarias en el territorio andaluz, compitiendo con la Compañía de los Ferrocarriles de Madrid a Zaragoza y Alicante, también conocida como MZA. La concesión del tren urbano de Jerez por «Andaluces», como se conocía popularmente a la compañía, fue firmada a cambio de la entrega de una cantidad de 375000 pesetas a Rivero O’Neale por parte del director de esta, Anatolio Mackerman Mahieu. A cambio, la empresa ferroviaria pasaba a explotar el tren del vino y contraía tanto el material ferroviario como los derechos y obligaciones estipuladas de forma previa con las bodegas jerezanas. De esta forma, la Compañía de Ferrocarriles Andaluces poseyó la concesión del ferrocarril urbano hasta la posguerra española, cuando el ejecutivo franquista articuló la creación de la Red Nacional de los Ferrocarriles Españoles. RENFE obtuvo la concesión el 1 de febrero de 1941 a causa de la ley del 24 de enero del mismo año que obligaba a esta línea a ser propiedad del Estado, si bien la propia empresa ferroviaria fue incautada unos años antes, inmediatamente después del golpe militar. Un hecho que, sin embargo, a efectos legales acarreará problemas un par de décadas más tarde al consistorio jerezano, ya que en el registro de la propiedad no se esclareció en su debido momento este traspaso, figurando Andaluces como concesionario.
En relación al trayecto del tren del vino, las primeras modificaciones se sucedieron inmediatamente después de la configuración de la línea. Pocos años después, en 1875, se realizaron unas obras con la finalidad de servir a un mayor número de bodegas –Cosens, Agreda o Lisarza– y mejorar el adoquinado de algunas calles de la ciudad, extendiéndose de esta forma un ramal que cortaba transversalmente la calle Zaragoza con la calle Santo Domingo y sustituía en su origen a la calle Nuño de Caña por la calle Paúl. Estas modificaciones están ya incluidas en la escritura y la relación de compraventa que hemos mencionado de 1890. En esta ficha, se estipula que la vía general del tren urbano tiene nada más y nada menos que un total de 4790 metros de longitud así como que iniciaba su recorrido en la estación de mercancías de la compañía Andaluces. El siguiente gran cambio en la configuración de la línea del tren urbano no llegaría hasta 1925, cuando proyectado el adoquinado de la avenida de América, el Ayuntamiento propone la supresión de las curvas que el recorrido tiene en esta zona –junto al Hospicio Provincial– y abrir una nueva vía, actual calle Cádiz, que se prolongaría hacia el entonces conocido como Camino de Lebrija, actual avenida Duque de Abrantes. Las objeciones y dificultades de la compañía Andaluces produjeron que el proyecto se retrasara dos años y que el Ayuntamiento de Jerez en 1927 se hiciera cargo del empedrado de las calles mencionadas y de parte de las vías colocadas. A este respecto y tras la absorción del tren urbano por RENFE en la posguerra, podemos decir que la última configuración del tren del vino agrupaba en su haber a todas las bodegas jerezanas más importantes, conectadas directamente o bien por ramales con el circuito urbano.
El éxito del tren urbano durante décadas es incuestionable. La «maquinilla» favoreció notablemente la logística de las bodegas y, por ende, al comercio vinatero. Pero, en la década de los 50, se hacen eco voces críticas al ferrocarril urbano que llegan a pedir su total desaparición. El periódico Ayer  denomina el 9 de agosto de 1958 al tren urbano como «deficiente, anticuado y perturbador del tráfico pro las calles de la ciudad», sumándose a las quejas vecinales que se van repitiendo durante años sucesivos. En contraposición, tanto la Cámara Oficial del Comercio e Industria de Jerez como el Sindicato Provincial de la Vid, Cervezas y Bebidas defienden al tren urbano por su “indudable interés para algunas firmas bodegueras, especialmente por lo que se refiere al transporte de alcoholes en vagones cisternas” y la subsistencia de este, con una serie de modificaciones que modernizaran y adaptaran al interés general el ferrocarril. Ante la disyuntiva y los problemas acaecidos, se convoca una comisión de estudio –formada por RENFE y el Ayuntamiento– para la construcción de un ramal alternativo que permitiera sustituir al circuito cerrado que existía hasta entonces, la modernización y la supresión de algunos tramos, como el central, poco prácticos e incómodos para la ciudadanía. La falta de acuerdo y de medios económicos en torno a este debate provoca que en 1962 el Alcalde de Jerez, Tomás García Figueras, propusiera a las bodegas la necesidad de clausurar el ferrocarril. La consulta fue realizada a las principales casas vinateras, entre las cuales se encuentran Domecq, Garvey, Valdespino, Pemartín, Sandeman o Lustau, siendo unánime la decisión de cierre del ramal urbano del ferrocarril. A este respecto, cabe decir que el desarrollo urbanístico de la ciudad también entró en juego, llegándose a producir una cesión de terrenos de RENFE al Ayuntamiento –como los del apartadero inutilizado de González Byass en 1962– para la construcción de viviendas, entre otros menesteres.
TrenVinoJerezI(2) - Preparación de las botas de jerez en una bodega de la ciudad
Preparación de las botas de jerez en una bodega de la ciudad
Sin embargo, la clausura definitiva del tren del vino no fue inmediata. Los trámites burocráticos y legales entre RENFE y el Ayuntamiento de Jerez se extenderán durante toda la década de los 60. El desmantelamiento de las vías de la «maquinilla» no se hizo efectivo hasta 1969. Así lo recoge La Voz del Sur el miércoles 14 de mayo de dicho año: «La vía del ferrocarril urbano que cruzaba la Avenida Álvaro Domecq ha sido retirada. Las obras que llevaban a cabo desde hace unos días el personal de Vía y Obras de la RENFE han llegado en la jornada de ayer a la Avenida». De esa forma, el tren urbano de Jerez, cuya concesión fue otorgada el 9 de julio de 1870, sellaba su fin legal el 9 de julio de 1969. La desaparición del tren urbano de Jerez puso de manifiesto la transformación industrial, logística y urbanística de la ciudad de forma definitiva.

Bibliografía
  • ALADRO PRIETO (2006). El tren del vino. El ferrocarril urbano de Jerez de la Frontera como instrumento de puesta en producción de la ciudad mercantil. IV Congreso de Historia Ferroviaria, Málaga.
  • SÁNCHEZ MARTÍNEZ, F. (2007). El Tren Urbano (1870-1969). Revista de Historia de Jerez, nº13. 2007.


Este artículo fue publicado en la sección Crónicas con Solera de lavozdelsur.es, en una primera y segunda parte
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jueves, 7 de septiembre de 2017

EL FERROCARRIL EN ANDALUCIA informa

EFEMÉRIDES: El 6 de septiembre de 1878 se inaugura el tramo entre Jerez de la Frontera y La Alcubilla, perteneciente al Ferrocarril Jerez-Bonanza.
Como ilustración hemos elegido esta interesante imagen publicada en el grupo EL MUNDO DEL FERROCARRIL, de José Luis Prados, tomada en el depósito de Jerez, en la que vemos a la locomotora nº 71 de Andaluces (RENFE 030-2545), que formaba parte de la serie 68-77. Si nos fijamos detenidamente en la topera, vemos las siglas JSB (Jerez-Sanlúcar-Bonanza), servicio a la que estaba asignada.
UN POCO DE HISTORIA:
Según publica José Manuel Iglesias Nieto en el Blog del Club Ferroviario Jerezano, la primera línea de ferrocarril que funcionó en Sanlúcar de Barrameda fue el que procedente de la jerezana estación de La Alcubilla que llegó a la estación del Barrio Alto el 1 de septiembre de 1877 y que fue construida por la Compañía de los Ferrocarriles Andaluces. Pasaron siete años más hasta llegar que el 12 de Septiembre de 1884 llegase hasta Bonanza, perteneciente al municipio de Sanlúcar de Barrameda, justo un mes más tarde se inaugura el tramo desde Bonanza hasta el Muelle Marítimo.
Contó con cuatro estaciones: Jerez de la Frontera, donde entroncaba con la línea Sevilla a Cádiz, La Alcubilla, Sanlúcar-Pueblo (Barrio Alto) y Bonanza. Los apeaderos fueron dos: Las Tablas (Jerez de la Frontera) y Huerta de Iraola (Sanlúcar de Barrameda). Cerca de La Alcubilla había una aguja de enlace con las Bodegas González Byass.
Como dato curioso, el apeadero de la Huerta de Iraola tuvo como única finalidad facilitar el acceso del Cardenal Segura, Arzobispo de Sevilla, a su hermosa finca de recreo. Según relata José Manuel Iglesias, nunca llegó a ver parar allí ningún tren, sin embardo el andén duró hasta el final de la existencia de la línea en 1965.
FUENTE: http://clubferroviariojerezano.blogspot.com.es/…/lineas-olv…

lunes, 7 de agosto de 2017

Vuelve el ferrocarril de 5 pulgadas al parque de Vallesequillo

Vuelve el ferrocarril de Vallesequillo

  • El Ayuntamiento rehabilitará el terreno del parque ferroviario a finales de este mes de agosto
La puesta en marcha del tren lúdico se inició en 2003 de la mano de la asociación Amigos del Ferrocarril de Jerez. La puesta en marcha del tren lúdico se inició en 2003 de la mano de la asociación Amigos del Ferrocarril de Jerez.
La puesta en marcha del tren lúdico se inició en 2003 de la mano de la asociación Amigos del Ferrocarril de Jerez. / manuel aranda
Septiembre vendrá cargado de nuevas actividades e iniciativas que, de cara a la vuelta al cole, hacen que la despedida del verano sea más amena para los más pequeños de la ciudad.
El Ayuntamiento ha aprobado la petición que los Amigos del Ferrocarril venían haciéndole desde hace más de tres años. José Antonio Díaz, teniente de alcaldesa de Sostenibilidad, Participación y Movilidad, ha aceptado la propuesta de la asociación jerezana y a finales del mes de agosto el terreno que sostiene las vías del tren lúdico del parque de Vallesequillo será rehabilitado y puesto nuevamente a disposición de toda la ciudadanía y amantes del ferrocarril. El parque público de Vallesequillo se inauguró en el año 2003 de la mano de la asociación Amigos del Ferrocarril con la apertura del recorrido ferroviario, en el que una locomotora amenizaba las mañanas de domingo de visitantes de fuera y también de jerezanos.
El tren, fabricado en Castellón, es una locomotora de cinco pulgadas que ha sido diseñada según el ancho de la vía. Le acompañan cuatro vagones y recorre los 100 metros del trazado para pasear a no más de ocho personas, dos por vagón, según explica Vicente Romero, presidente de la asociación Amigos del Ferrocarril. "La locomotora es dirigida por alguno de nosotros y siempre ha sido una actividad familiar en la que padres e hijos, abuelos y nietos puedan disfrutar juntos de una afición como esta", señala. La actividad estuvo en funcionamiento hasta el año 2008, pero por motivos de hundimiento del terreno y averías del tren dejó de llevarse a cabo. La reparación de la locomotora, con un coste de 1.200 euros, ha corrido por cuenta de la asociación, al igual que la instalación del nuevo trazado de las vías con el que se contará para la reanudación de la actividad. "Arreglamos la locomotora, rehabilitamos las vías y cuando quisimos seguir con la actividad, el terreno ya había cedido en su totalidad una vez pasado el tiempo de lluvia. Se habían formado unas pendientes muy altas y la locomotora no era capaz de subirlas", explica Romero.
Tras las negativas, según afirma, para la reparación del terreno por parte del anterior gobierno municipal, la asociación jerezana volcó todo su presupuesto en reformar parte del recorrido para, poco a poco, darle forma y poder poner en funcionamiento la locomotora después de nueve años en desuso. "Somos una asociación que tiene muy poco dinero y son los bolsillos de los propios integrantes los que se ven afectados. Nuestra intención no es hacernos ricos con esto, pero ya que le ofrecemos una actividad lúdica a la ciudad, al menos que no nos cueste dinero", comenta.
El gobierno municipal se encargará a finales de agosto, según asegura el presidente de la asociación, de hormigonar las losas por las que van las vías para dar comienzo a la reapertura del parque ferroviario. "Nuestra intención es poner en marcha la actividad al comienzo del mes de septiembre, los sábados por la tarde o los domingos por la mañana", comenta Romero. La asociación contaba anteriormente con una cantidad aportada por la casa Ford a cambio de publicitar a la empresa en los cuatro vagones que formaban el tren. No obstante, los vagones con el anuncio de la empresa automovilística circularon solo durante dos meses por el parque. "Es una pena porque recibimos la cantidad justo cuando se estropeó el motor. Por esta razón, le haremos la publicidad a la casa Ford aunque un año más tarde".
Los aficionados del ferrocarril aseguran que este tipo de actividades es una "manera diferente de darle vida a Jerez". "No somos únicamente la ciudad del vino y del caballo. Jerez tiene más que eso y el tren hacía que las familias saliesen a la calle, se relacionasen con otras personas, que disfrutasen de la ciudad". La inauguración contará con la participación de la asociación Amigos del Ferrocarril de Sevilla que ofrecerá un recorrido dinámico y numeroso gracias a los nuevos trenes que traerán a la ciudad de Jerez.

domingo, 9 de julio de 2017

Puesta a punto de los trenes de Cádiz


Puesta a punto de los trenes de Cádiz

LA VOZ visita el centro de mantenimiento de Renfe en Guadalcacín donde se revisan a diario los Civia de Cercanías que circulan por la provincia
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Los trenes Ciivia del servicio de Cercanías se someten a una profunda inspección en Jerez
Los trenes Ciivia del servicio de Cercanías se someten a una profunda inspección en Jerez - FRANCIS JIMÉNEZ
El reloj de la estación de El Puerto marca las 8.34 horas y por uno de los andenes aparece el Cercanías procedente de Cádiz que marcha en dirección a Jerez. Muchos estudiantes esperan la llegada del tren repasando apuntes. Son los últimos parciales del curso antes de las vacaciones de verano. La megafonía anuncia su salida y las puertas de los cuatro vagones se cierran por igual alejando al convoy de ruidos externos. Es hermético. Todo está en orden. La climatización funciona creando un microclima en el interior muy agradable y tanto los asientos como los aseos están limpios. En diez minutos bajamos en Jerez para dirigirnos hasta Guadalcacín, donde se encuentra el centro provincial de mantenimiento de Renfe. Este Civia, de la serie 464, ha pasado recientemente su inspección técnica en estas instalaciones que hoy visita LA VOZ.
El resultado del examen fue satisfactorio tras supervisar los ejes, el rodaje, los frenos y su acondicionamiento interno. Volverá a pasar por el centro de mantenimiento dentro de quince días para verificar de nuevo sus puntos más sensibles de seguridad. Este trabajo, que parece rutinario, es clave para mantener al día la flota de trenes de Cercanías que circulan por la provincia.
Fomento y Renfe han invertido entre 2015 y 2018 en el plan de mejora de las estaciones un total de 1,5 millones de euros
En 2008, el Ministerio de Fomento dio luz verde a un ambicioso plan de modernización del transporte ferroviario de viajeros que se tradujo en la incorporación de los nuevos trenes de Cercanías, los denominados Civia, más cómodos y, sobre todo, con más capacidad para atender la demanda de ese concepto de área metropolitana que se estaba imponiendo entonces en el entorno de las grandes capitales. La Bahía de Cádiz inició en marzo de 2008 la transformación de su red de cercanías Cádiz-San Fernando-Puerto Real- El Puerto y Jerez. En diciembre de 2012, este servicio se extendió hasta el aeropuerto de Jerez con la apertura del nuevo ramal de acceso a la terminal. La renovación de la flota en la provincia continuó en 2009 con la incorporación de los nuevos trenes de Media Distancia, de la serie 449, y la sustitución de los Altaria por los Alvia en la línea de alta velocidad entre Cádiz y Madrid. La compañía ferroviaria invirtió 6.000 millones de euros entre los años 2004 y 2010 en la modernización de su parque móvil. Esta nueva infraestructura de trenes obligó a ubicar en sitios estratégicos del mapa ferroviario una serie de talleres para el control y mantenimiento de la flota. En julio de 2011 se inauguró la Base de Mantenimiento de Jerez, por donde pasan periódicamente los ocho trenes de Cercanías que circulan a diario por nuestra red provincia. Se trata de las instalaciones más nuevas de Andalucía.
Pasan unos minutos de las nueve y la plantilla del centro de mantenimiento, en Guadalcacín aborda la inspección de otro de estos Civia. En este caso, se trata de un mantenimiento trimestral. Este proceso, en el que se emplea una semana, consiste en la verificación y puesta a punto de todos os componentes mecánicos, eléctricos, electrónicos y neumáticos de tren. Así, se revisan frenos, rodaduras, motores, puertas conexiones eléctricas y equipos de aire acondicionado, entre otros. Además, se incluye la limpieza del interior de los vagones y la reposición de asientos en caso de roturas.
El centro gaditano de reparación cuenta con dos vías con foso para facilitar la inspección de los bajos de los trenes
El tren se encuentra colocado en un foso sobre dos raíles en altura con el fin de que los operarios puedan inspeccionar el estado de sus ejes. Llaman la atención unas marcas blancas en las cajas, donde se concentran los motores de transformación de energía. Son señales en los tornillos, denominadas marcas de 'par de apriete', que sirven a los técnicos para comprobar de una inspección a otra la alineación de los engranajes. Es decir, si estas marcas no guardan un orden lineal se procede entonces a su ajuste. Esta verificación es clave para comprobar posibles desgastes o desequilibrios en el engranaje de los motores.
Inspección de los ejes
Inspección de los ejes- F. J.
Las instalaciones de Guadalcacín ocupan una superficie de 2.475 metros cuadrados y están divididas en tres zonas: dos interiores y una exterior. La nave central alberga dos vías electrificadas de cien metros de longitud y un cuerpo lateral con una zona de trabajo para la reparación de los bajos del tren, almacén para suministros, oficinas y vestuarios. En la parte exterior se encuentra una tercera vía electrificada de 110 metros para estacionamiento de trenes.
Los ocho trenes Civia que cubren el servicio de Cercanías en la Bahía de Cádiz realizan una media de 78 viajes al día y transportan al año más de tres millones de pasajeros. El incremento de usuarios de este servicio a nivel nacional llevó al Ministerio de Fomento a emprender un nuevo plan de modernización de las Cercanías en toda España con una inversión de 1.257 millones de euros, de los que 257 los aportó Renfe.
Este plan, que culmina en 2018, ha permitido, entre otras cosas, mejorar la accesibilidad en las estaciones, la implantación de wifi y acondicionar algunas zonas de tránsito. En el núcleo de Cercanías en Cádiz se han invertido 1,5 millones de euros con cargo a este plan, que han servido para obras de mejora en las estaciones de San Severiano, Segunda Aguada, Estadio y Cortadura.
El servicio de Cercanías transporta en la Bahía una media de tres millones de pasajeros al año
La inspección en el Civia sigue adelante. En el interior de los vagones, una brigada de operarios repasa los circuitos del aire acondicionado, la apertura de puertas y las pantallas informativas, mientras que otro equipo se encarga del vaciado de aguas residuales. Para ello, las instalaciones cuentan con una depuradora y un almacén de tratamiento de basura industrial, que retira periódicamente una empresa externa.Los trenes reciben un mantenimiento de primer nivel que está regulado periódicamente en actuaciones quincenales, mensuales, trimestrales y anuales. En cada uno de estos procesos se revisa y comprueba un determinado número de componentes que sucesivamente van en aumento en cada inspección. En la revisión anual se incluye la verificación de todos los puntos realizados anteriormente, además de otros nuevos. La dirección de Renfe apunta que existe un mantenimiento de segundo nivel que se realiza a todos los trenes de Cercanías cada ocho años y en el que se inspeccionan y sustituyen todos los componentes del tren. En el caso de los Civia de Cádiz, este mantenimiento se lleva a cabo en la base integral de Málaga.
El taller cuenta con dos vías elevadas con foso
El taller cuenta con dos vías elevadas con foso- F. J.
La nueva flota de trenes Civia, con más capacidad y confort, entró en servicio en Cádiz en marzo de 2008
El corredor Cádiz-Sevilla-Madrid es uno de los más rentables del mapa ferroviario gestionado por Renfe. Los trenes Alvia batieron en 2016 su récord al transportar a 766.000 viajeros, un 11,5% más que el año anterior.Las instalaciones de mantenimiento de Guadalcacín cuentan con un equipamiento de última generación, un puente grúa de 16 toneladas para montajes pesados, un sistema para extraer y reparar los bogies de las unidades y dos plataformas desplazables para intervenir en los costados y techos de los

TODAS LAS ESTACIONES DE TREN DE LA PROVINCIA DE CADIZ

TODAS LAS ESTACIONES DE TREN DE LA PROVINCIA DE CADIZ
JEREZ DE LA FRONTERA (ESTACION)

LA PARRA (APEADERO)

LA PARRA (APEADERO)
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EL CUERVO (ESTACION)

EL CUERVO (ESTACION)

EL PORTAL (ESTACION)

EL PORTAL (ESTACION)
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EL PUERTO DE SANTA MARIA (ESTACION)

EL PUERTO DE SANTA MARIA (ESTACION)
LINEA INTERIOR Y LINEA COSTA

APEADERO DEL AGUILA

APEADERO DEL AGUILA
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APEADERO DE LA BALLENA

APEADERO DE LA BALLENA
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ROTA(ESTACION)

ROTA(ESTACION)

CHIPIONA (ESTACION)

CHIPIONA (ESTACION)

APEADERO DE LA JARA (SANLUCAR DE BARRAMEDA)

APEADERO DE LA JARA (SANLUCAR DE BARRAMEDA)
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ALCUBILLA (jerez)

ALCUBILLA (jerez)

LAS TABLAS (APEADERO)

LAS TABLAS (APEADERO)
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BARRIO ALTO(estacion)

BARRIO ALTO(estacion)
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BONANZA (ESTACION)

BONANZA (ESTACION)

SANLUCAR DE BARRAMEDA (ESTACION PLAYA)

SANLUCAR DE BARRAMEDA (ESTACION PLAYA)

PUERTO REAL (ESTACION)

PUERTO REAL (ESTACION)

SAN FERNANDO (ESTACION)

SAN FERNANDO (ESTACION)

CADIZ (ANTIGUA ESTACION)

CADIZ (ANTIGUA ESTACION)

JEDULA (ESTACION)......

JEDULA  (ESTACION)......
DESDE JEREZ EL TREN DE LA SIERRA

ARCOS (ESTACION)

ARCOS (ESTACION)
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VILLAMARTIN (ESTACION)

VILLAMARTIN (ESTACION)
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ZAFRAMAGON (ESTACION)

ZAFRAMAGON (ESTACION)

NAVALAGRULLA (ESTACION)

NAVALAGRULLA (ESTACION)
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CORIPE (ESTACION)

CORIPE (ESTACION)
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OLVERA (ESTACION)

OLVERA (ESTACION)
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PUERTO SERRANO (ESTACION)

PUERTO SERRANO (ESTACION)

ALGECIRAS (ESTACION)

ALGECIRAS (ESTACION)
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LOS BARRIOS (ESTACION)

LOS BARRIOS (ESTACION)
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SANROQUE-LA LINEA(ESTACION)

SANROQUE-LA LINEA(ESTACION)

JIMENA DE LA FRONTERA (ESTACION)

JIMENA DE LA FRONTERA (ESTACION)
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ALMORAIMA (ESTACION)

ALMORAIMA (ESTACION)
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SAN PABLO (APEADERO)

SAN PABLO (APEADERO)
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FOTO MES DE DICIEMBRE 2011

FOTO MES DE DICIEMBRE 2011
VIAJE A VAPOR SEVILLA - JEREZ

FOTO MES DE NOVIEMBRE 2011

FOTO MES DE NOVIEMBRE 2011
TARIFA DE LOS MOZOS DE CARGAS

FOTO MES DE OCTUBRE 2011

FOTO MES DE OCTUBRE 2011
DRESINA EN JEREZ AVERIAS ELECTRICAS

FOTO MES DE SEPTIEMBRE2011

FOTO MES DE SEPTIEMBRE2011
VIGILANCIA DEL TREN 1900

FOTO MES DE AGOSTO 2012

FOTO MES DE AGOSTO 2012
el bar pequeñito de fernando junto a la estación

FOTO MES DE JUNIO 2012

FOTO MES DE JUNIO 2012
Postal coloreada

FOTO MES DE MAYO 2012

FOTO MES DE MAYO 2012
MUJER GUARDA BARRERAS

FOTO MES DE ABRIL 2012

FOTO MES DE ABRIL 2012
ESTACIÓN DE JEREZ AÑOS 70

FOTO MES MARZO 2012

FOTO MES MARZO 2012
ESTACIÓN DE CADIZ

FOTO MES DE FEBRERO 2012

FOTO MES DE FEBRERO 2012

FOTO DEL MES DE ENERO 2012

FOTO DEL MES DE ENERO 2012
CALLE ZARAGOZA