lunes, 23 de marzo de 2020

Cuando Jerez pudo haber sido ‘estación’ de las dos Andalucías: “Detrás de las montañas viven hombres”

Cuando Jerez pudo haber sido ‘estación’ de las dos Andalucías: “Detrás de las montañas viven hombres”

Desde finales del siglo XIX varias iniciativas buscaron la construcción del ferrocarril de la Sierra de Cádiz, un proyecto que nunca llegó a terminarse y que hubiera cambiado para siempre el destino de la provincia

En la historia del ferrocarril en España, Jerez ocupa un lugar privilegiado. La ciudad, que se convirtió en la tercera con una línea férrea en la Península y la primera en Andalucía (JerezEl PuertoTrocadero, Puerto Real) pudo haber también sido el nexo, a modo de estación central, entre el occidente y el oriente andaluz. Un sueño no cumplido que hubiera permitido a la provincia de Cádiz conectarse logísticamente con el levante español y probablemente haber cambiado el destino de la propia serranía gaditana y de la sierra sur de Sevilla. 
El primer indicio de aquella aventura lo marcó Cayetano del Toro, presidente de la Diputación de Cádiz. En 1888 del Toro presentó un anteproyecto donde propuso la construcción de una línea desde Jerez a Villamartín, con dos ramales que luego continuarían hasta Grazalema y Setenil. 160 kilómetros de vía estrecha cuyo coste previsto eran de ocho millones de pesetas de la época. Lamentablemente, tal y como sostiene el investigador Juan Rincón Millán en su tesis doctoral La antigua línea de ferrocarril Jerez-Almargen. Su reconversión en Camino Natural, el anteproyecto no llegó a nada. Sin embargo, la idea de un ferrocarril de la sierra de Cádiz tomará fuerza en los años siguientes. 
“Detrás de las montañas viven también hombres”. Es la frase del ilustre montañés Amalio Saiz de Bustamante, recogida en la prensa local de la época y referenciada por Antonio Mariscal Trujillo. Su cita no es baladí. La intención no era otra que situar a las localidades serranas en el mapa. El montañés describe en su obra Memoria J.V.S. (1901-1927) la constitución de JVS S.A., una sociedad que buscaba la realización de una línea férrea con Setenil, gestada en la Cámara de Comercio de Jerez, a la que él mismo también pertenecía.  
Vía Verde de la Sierra. Foto: Leandro Martínez del Río (Flickr).
Constituida el 4 de agosto de 1901, JVS S.A. consigue suscribir 2.125 acciones de 50 pesetas y le encarga al jerezano Antonio Gallegos y Sánchez meses más tarde, el 17 de febrero de 1902, el proyecto del ferrocarril Jerez-Villamartín-Setenil. El ingeniero, que también fue el artífice de la traída de aguas a Jerez desde El Tempul y posteriormente del Pantano de Guadalcacín y de la Carretera de Jerez a Cortes, fue uno de los mayores defensores de la línea ferroviaria, consciente de la realidad de la provincia y del sur de España. 
En unos escritos recogidos por el historiador Antonio Cabral Chamorro en su libro La Cámara de Comercio en la crisis y reconversión de la economía jerezana: 1886 a 1900Gallegos resume una de las particularidades de la provincia probablemente más diversa de Andalucía: “Es la característica de nuestra provincia: tres grandes núcleos de población, y entre ellos un extenso territorio donde apenas se encuentra un pueblo de importancia”. Así recalca la importancia de Jerez como núcleo logístico, tanto para Cádiz como para el resto de Andalucía: “El punto de partida de todo ferrocarril que en la provincia se proyecte tiene que ser Jerez necesariamente. Al partir de Jerez en la orientación que hemos marcado, observamos que está ya definida naturalmente por la misma cuenca del río Guadalete, cuenca que deberemos seguir constantemente, pues ella misma nos conducirá al punto que buscamos”.  
El ingeniero jerezano Antonio Gallegos.
Tras enumerar todas las localidades de las serranías gaditanas y sevillanas a las que el ferrocarril podría beneficiar, el ingeniero es tajante. “Queda demostrado que el ferrocarril de Jerez a Villamartín y Setenil puede satisfacer al tráfico local del interior [de la provincia] (…) esta línea habría de llegar a ser el enlace directo de la provincia de Cádiz con las restantes provincias andaluzas. Teniendo en su origen dicho ferrocarril en la estación de Jerez, línea de Sevilla a Cádiz, y terminando en Setenil, estación de Bobadilla a Algeciras, va a buscar el centro de movimiento de toda Andalucía concurriendo en Bobadilla con las líneas de Córdoba a MálagaCampillos a Granada, Puente Genil a Linares y Utrera a la Roda (…) El día que se termine la línea de Murcia a Granada, resultará una comunicación directa con todo el litoral del Mediterráneo“. 
El fracaso de aquel proyecto fue estrepitoso. Según el investigador Juan Rincón Millán el principal motivo fue la aparición de la Ley de Ferrocarriles Secundarios de 30 de julio de 1904, que preveía la construcción de 5000 kilómetros de líneas y dos categorías de ferrocarriles: los subvencionados por el Estado, de vía estrecha de 1 metro, y los carentes de subvención, que podrían tener el ancho de vía del peticionario. Los requisitos técnicos y financieros hicieron que el proyecto ferroviario quedara relegado a “secundario“. Fue entonces cuando J.V.S. S.A. decidió modificar el proyecto y proponerlo como de vía estrecha. Pese a los dos proyectos, nadie acometió las obras. En los años siguientes, con la I Guerra Mundial y la situación política, social y económica de España, se da el ferrocarril por perdido. 

Primo de Rivera: “¿Venís por el ferrocarril? Pero si eso está hecho” 

Tras la llegada al poder del dictador jerezano Miguel Primo de Rivera, la esperanza de un ferrocarril para la sierra vuelven a florecer y la sociedad se pone en contacto con él. El fuerte impulso a las infraestructuras de la que se intentó dotar en primera instancia el gobierno de Primo de Rivera encajaba con los intereses de varios de sus paisanos. Una comisión parte en abril de 1924 hacia Madrid con objeto de visitar a Miguel Primo de Rivera y preguntarle por el ferrocarril. El dictador los recibe y les comenta: “Pero, ¿cómo os ibais esta noche sin venir a darme un abrazo? ¿A qué venís? ¿Por el ferrocarril? Pero si eso está hecho… el Directorio lo aprobó hace tiempo. ¿No habéis visto a Vives? No hay que ocuparse de eso: el ferrocarril es cosa acordada”. La visita al General Vives da vida al proyecto. El militar, que había sido Gobernador Militar de Cartagena, ve un interés estratégico añadido: la conexión de las bases navales de La Carraca con la de Cartagena, es decir, Cádiz con Murcia.
Así, el ferrocarril de la sierra pasa de repente a ser prioritario y la sociedad cede sus dos proyectos de Gallegos. El ingeniero Gonzalo Torres-Quevedo Polanco terminaría en 1925 las modificaciones sobre el primer tramo, el de Jerez a Setenil por Villamartín. La aparición de un nuevo proyecto, la línea de Morón a Almargen, hace que se presente polémica con respecto a la línea de Jerez a Setenil. Finalmente y tras meses de alegaciones, y la colaboración de dos ingenieros jerezanos amigos de Gallegos, Francisco Castellón y Pedro González Quijano, la sociedad se decanta por un nuevo proyecto: Jerez-Almargen. La aprobación de Rafael Benjumea, un ingeniero andaluz recién declarado Ministro de Fomento, fue decisiva. La definitiva tuvo la denominación: Jerez a Villamartín-Olvera a la Sierra. Las obras, que comenzaron en noviembre de 1926, no fueron inauguradas hasta el 9 de enero de 1927.

Del abandono a camino natural de interés turístico

Desde que en mayo de 1926 saliera a concurso las obras de la Sección Primera, adjudicadas a Manuel Troitiño, luego aprobadas las secciones Segunda y Tercera, hasta junio de 1931 se habían invertido 35 millones de pesetas. Las dos primeras tenían un 70% de ejecución, y la tercera, con algo más de retraso, un poco menos. Sin embargo, la llegada de la Segunda República ralentizó unas obras que consideró “no prioritarias” y aunque continuaron, las dificultades presupuestarias mermaron en su desarrollo. La Guerra Civil y la posguerra paralizaron totalmente el proyecto.
estacionjerez1_-_la_estacion_de_trenes_de_jerez_foto_d09e_adif.jpg
La estación de Jerez fue proyectada por Francisco Castellón como solución para empalmar las líneas de Sevilla-Cádiz y Jerez-Almargen a finales de los años 20.
No será hasta 1945 cuando se aprueban la continuaron de las Secciones Primera y Segunda, y se redacte un nuevo proyecto de la Sección Tercera por el ingeniero Gonzalo Gómez Sainz. La construcción del embalse de Arcos, el de los Hurones, y el Pantano de Bornos, harían que el trazado se volviera a trastocar en los años 50. No paralizadas pero sí relantizadas, en los años 60 la línea estaba bastante avanzada. Un informe del gobierno de España en la época del desarrollismo en 1962 hace prever el peor de los escenarios: se aconseja al gobierno y a Renfe que inviertan en la red existente y no en las nuevas líneas. De ahí saldría el Plan Decenal de Modernización de Renfe 1964-1973.
Tras ese revés, la línea Jerez-Almargen se situaría entre las no prioritarias, y quedaría abandonada. Sin embargo, el tramo de Jerez a Arcos, estaba completado. La construcción de la azucarera de Jédula, donde numerosos maños fueron a trabajar, puso en funcionamiento la línea férrea con Jerez, pero no con Arcos. No duró mucho. A principios de la década de los 80 dejó de funcionar.
Ciclistas, por la Vía Verde de la Sierra, en una imagen retrospectiva. FOTO: PINTEREST.
El 20 de julio de 1988 el Consejo de Ministros acuerda la reversión de los terrenos adscritos a la línea Jerez-Almargen, entre otros trazados ferroviarios españoles. Dos años más tarde, en 1990, quedará inejecutada pero los terrenos pasaron a dominio público. Una iniciativa pionera, con objeto de poner en uso natural y turístico las vías ferroviarias españolas, recalará en la zona. En colaboración con Renfe y Feve y dentro del Plan Tejido Verde, el Gobierno junto a Renfe y Feve, ponen los cimientos de lo que serán las vías verdes. Más de 6.000 kilómetros de líneas que no prestan servicio y que serán adecentadas para su uso no motorizado, en actividades como el senderismo o el ciclismo.
Así nació la Vía Verde de la Sierra. Hoy un total de 38 kilómetros de paisajes entre Puerto Serrano y Olvera, que une a las provincias de Sevilla y Cádiz en un escenario natural sin parangón, laureada con premios europeos. Hace tan solo unos meses, la Diputación de Cádiz ha acordado con diferentes localidades de la Sierra, la puesta en marcha del tramo hasta Jerez. En esos trabajos también continúa la Plataforma por la Vía Verde de Jerez. Es el presente y el futuro del tren que no pudo ser.

domingo, 15 de marzo de 2020

De cuando Arcos perdió el tren

De cuando Arcos

 perdió el tren

Durante los siglos XIX y XX fueron varios los intentos para comunicar Jerez
 con la provincia de Málaga a través de la línea ferroviaria




  • IMAGEN QUE MUESTRA LA LLEGADA DEL TREN A JÉDULA EL PASADO SIGLO.
La situación en la que quedó Arcos con la construcción de la autovía que une
 la ciudad con el vecino Jerez dejó al municipio en medio de un dudoso nudo de
comunicaciones que no tiene todo el sentido posible hasta tanto no se prolongue la variante a Antequera y así comunicarla con la provincia malagueña. Y no digamos nada de
 Jédula, cuyo paso fue obligado hasta la creación de la autovía, quedándose
actualmente en una especie de isla en plena campiña con la consiguiente falta
 de expectativas de desarrollo.  Sin embargo, el sueño de unir Arcos con Málaga
 no es nuevo, pues el tren iba a ser desde el siglo XIX ‘la locomotora’
de desarrollo de esta parte de la provincia y el medio que definitivamente
conectaría a los arcenses con sus vecinos malagueños, al menos hasta Almargen.
Según narraba en su ‘Nomenclátor’ el desaparecido cronista oficial de Arcos,
 Manuel Pérez Regordán, en cabildo de 13 de junio de 1852 se conocían las
 primeras propuestas de la construcción de una línea de ferrocarril en la provincia.
 El 20 de diciembre de 1923 el Ayuntamiento atendió a la exposición que realizaba
 el alcalde Manuel Gómez de Luna, que venía a justificar la necesidad de construir
 la línea ferroviaria.
Se trataba de llevar a la práctica el ferrocarril de Jerez a Villamartín,
tomando como base uno de los proyectos existentes, el del ingeniero de caminos
 Antonio Gallegos, de la Compañía de Ferrocarriles del Norte de España y una autoridad en la materia. Estos proyectos eran propiedad de la Sociedad
‘Estudios del Ferrocarril de Jerez a Villamartín y Setenil’
 y en los mismos se contemplaba que Arcos contaría con una estación.
 El 2 de marzo de 1957 llegó a Arcos una locomotora con material para los trabajos
 de la vía férrea. Todos soñaban con la inminente aparición del tren...
En sesión de 6 de agosto de 1960 se dio lectura a un escrito
 del director General de Ferrocarriles donde aseguraba que
 “ha de tardar poco tiempo en poner en servicio el ferrocarril hasta Arcos,
 en el cual circularán los trenes suficientes para la mejora de transportes
 en toda la zona”.
El 15 de diciembre de 1967 se comentó el escrito del director General
de la RENFE que decía“que de los estudios realizados se ha llegado a la conclusión
de que la puesta en marcha del tramo del ferrocarril Jerez-Almargen produciría
déficit de la inversión de más de cuatro millones de pesetas que habría de gastar
en el arreglo de los desperfectos de la obra, por lo que no considera conveniente
abrirla al tráfico”. El kilómetro de vía tenía un costo inferior a las
54.000 pesetas en el campo y a las 30.000 por carretera.
La anchura de vía sería de 0,75 metros y la  de los vagones, 1,87.
Además, subir la pendiente de más de 800 metros de Grazalema
era impensable para la infraestructura. Dos de los pueblos de la línea,
 por su altura y poca densidad de población, no se consideraron
 rentables para la llegada del tren, por lo que se idearon teleféricos
 en los que se desplazarían los viajeros hasta  la llanura, para después tomar
el tren Zahara de la Sierra-El Gastor.
El general Primo de Rivera, al idear una carretera que uniese Jerez con Cartagena
 para el traslado de tropas y maquinaria de guerra por el interior de la península,
evitando así el peligro de salir al mar,
 tomó con cariño el trazado del tren de la Sierra que, ahora,
 se vendría a llamar de Jerez-Villamartín-Setenil,
proyecto para el que se fundó una sociedad que contó con 774 suscriptores
y un desembolso total de 2.125 acciones.  Se realizó el definitivo trazado,
se excavaron túneles, se tendieron puentes como el de Zaframagón y se construyeron
iones. Amalio Sainz de Bustamante, gran entusiasta de este proyecto,
 llegó a decir en 1928
 que “Es más costoso ir de Cádiz a Algodonales, Zahara o Grazalema que ir de Cádiz
 a la Corte”.
El cronista Pérez Regordán escribió:
 “Y llegó la República y la Guerra Civil y la Dictadura... ,
y se fue imponiendo el automóvil. La estación de ferrocarril de Arcos,
 como tantas otras desde Jerez a Setenil o Almargen,
quedó siendo un sueño para los serranos”.
 El 12 de septiembre de 1969 se estudiaba la compra de terrenos a la RENFE para la instalación del campo de feria, y el 18 de enero de 1980 se adquirieron, según el cronista.  
Han pasado los años, las décadas, y el sueño del tren no se ha hecho realidad. Al menos, a los arcenses le quedarán la esperanza de que el nuevo proyecto de ampliación de la Vía Verde salga adelante, y que ese antiguo trazado ferroviario sirva para hacer comarca y unirnos más, si cabe, a nuestros vecinos, aunque sea a pie o en bicicleta.

martes, 11 de febrero de 2020

El ferrocarril de la Sierra-Ramal Villamartín-Las Cabezas de San Juan

El ferrocarril de la Sierra-Ramal Villamartín-Las Cabezas de San Juan


Antecedentes
En otra entrada a mi blog titulada «El ferrocarril de las Sierra.Ramal Utrera-Villamartín», vimos cómo Villamartín toma pronto la iniciativa en unirse a los múltiples proyectos que surgen a partir de 1848 para «no perder el tren» y contar con estación propia. También en esa entrada comentaba que desde Villamartín se buscan las estaciones más próximas para establecer hasta ellas un ramal que nos permitiera enlazar con el gran trazado andaluz Cádiz-Sevilla-Madrid, operativo al completo a partir de 1866, aunque Cádiz-Sevilla ya se hacía desde 1861. Descartado para nuestro pueblo el paso cercano de un ferrocarril significativo, solo quedan dos alternativas: un nuevo trazado o enlazar con la importante vía Madrid-Sevilla-Cádiz. En ese contexto se suceden las peticiones y los proyectos.

Con todas esas estaciones de los pueblos y ciudades cercanas, señalados en el mapa con un punto rojo, trato de mostrar las diversas opciones de que disponía Villamartín para conectarse, vía ferrocarril, con el futuro: Jerez de la Frontera (desde 1888 hasta 1926 que casi lo consigue); Las Cabezas de San Juan (desde 1858 hasta 1865); Utrera y ya de paso Sevilla (desde 1908 a 1912); Morón (1872 y posiblemente algún intento más); Bobadilla a través de Almargen, en algunas de las mismas tentativas que con Jerez. Y ya, sin estación construida, no faltan otros sueños como el trazado de 45 km  «Villamartín por Grazalema a la estación de Cortes» que recoge el Anuario de Ferrocarriles de E. de la Torre (1921). (Mapa. Elaboración propia basada en las Sección de Andalucía con las líneas ferroviarias existentes a comienzos de 1867, publicada dicho año por la Dirección General de Obras Públicas).

Conscientes nuestras autoridades de la transcendencia que podía suponer para nuestro pueblo y su conocida feria ganadera el tren, encontramos una primera referencia para su trazado en un acta extraordinaria de abril de 1858, en la que el alcalde del momento, Manuel de la Torres (médico-cirujano) hace un largo alegato para convencer a la corporación municipal: «Sería imperdonable que esta importante Villa no se fijase en su porvenir procurando el establecimiento de un ramal férreo que le ponga en relación con la línea general de Cádiz a Madrid». Hace hincapié en la cercanía a Las Cabezas (cuatro leguas) y se ratifica en que «esto es hijo de la firme convicción de que los ferrocarriles cambian el modo de ser de los pueblos, tan rápidamente, que de pequeñas y pobres Aldeas las convierten en populosas y ricas poblaciones». El largo alegato, lleno de razonamientos, culmina con la formación de una comisión que inicie la elaboración de un proyecto. Curiosamente el Sr. de la Torre es sustituido por un nuevo alcalde (Francisco Jiménez-Pajarero) solo ocho días después. Sabemos que el tema sigue adelante porque en 1859 las autoridades locales se dirigen a la reina Isabel II para solicitarle «la apertura de un ramal de ferrocarril desde Villamartín a Las Cabezas» (1). Esa petición a la reina madura en un interesantísimo proyecto, del que es objeto este artículo, que se traduce en el «Expediente para la construcción de un ramal de ferrocarril, que partiendo de esta villa a Las Cabezas, empalme con la línea general de Andalucía», de 24 de febrero de 1861.

Para entender mejor lo temprano del inicio de esta andadura y su concreción en el citado expediente, debemos saber que en 1858 aún no pasaba el tren por Las Cabezas, aunque estaban las obras. La estación se inauguró en mayo de 1860, con la apertura del tramo Sevilla-Jerez de la Frontera, de la línea que pretendía unir Sevilla con Cádiz, hecho que se consiguió un año después (1861), para conquistar el gran trazado andaluz Cádiz-Sevilla-Córdoba-Madrid en 1866, salvado Despeñaperros (2).

El proyecto

Portada del citado expediente que se conserva en los archivos municipales de Villamartín.

Seguramente el alcalde villamartinense Francisco Romero Álvarez, citado en la portada del expediente, retomó lo ya trabajado por sus antecesores para no perder la gran oportunidad de enlazar con este importantísimo ferrocarril, adelantándose a otras poblaciones. Sin duda, nuestro Ayuntamiento se decanta por Las Cabezas de San Juan debido a su cercanía, unos 30 km en línea recta, y las pocas dificultades orográficas. De hecho, durante muchos años se mantiene Las Cabezas como nuestra estación de tren de referencia, con enlaces de diligencias y carruajes «diarias» de la empresa de Sebastián Peña.

Recorte del semanario la Voz de Villamartín. Mayo de 1919.

Presento a continuación una transcripción de los principales párrafos del expediente citado, que nos permite saber el tratamiento que recibe por parte de nuestro consistorio este ambicioso e ilusionante intento por sacar a nuestro pueblo, y de paso a toda la Sierra Gaditana, del gran aislamiento en el que se encontraban. Pensemos que hasta 1860 solo llegaban a Villamartín las cañadas reales y otras vías pecuarias para ganado, un «camino carretero» que nos unía a Jerez (desde donde se habían iniciado por esa época la carretera Jerez-Ronda) y otros caminos de herradura hacia los pueblos del entorno, sin ningún puente para salvar el caudaloso Guadalete invernal. Tal era la incomunicación, que viene a cuento la frase de un comentarista de la época que dijo: «Es más difícil, más molesto, más costoso ir de Cádiz a Algodonales, Zahara o Grazalema, que ir de Cádiz a la Corte». El expediente lo firma el alcalde Francisco Romero Álvarez y el secretario Manuel N. Moreno y se inicia así:

«Villamartín, 24 de febrero de 1861. Habiéndose ocupado el Ayuntamiento en cabildo de hoy del importantísimo asunto de la construcción de un ramal de ferrocarril desde esta villa a Las Cabezas; instrúyase expediente sobre el particular, y al efecto dese principio a él con certificado del acuerdo que acerca del mismo ha recaído».

A continuación el secretario certifica lo tratado en el punto octavo sobre este asunto.
«Teniendo entendido la corporación que con motivo de la inauguración del trozo de ferrocarril del Trocadero a Cádiz, vienen a esta ciudad los Directores o Gerentes de la empresa concesionaria de la línea general de Andalucía; y habiendo igualmente llegado a comprender por gestiones extraoficiales que ha hecho el intento, que no será difícil que dicha compañía se encargue de construir, por cuenta suya y con una módica subvención de parte de este pueblo, el ramal de sangre (parece ser que en principio se piensa en usar la tracción animal para tirar de los vagones) a que el mismo aspira hacer ya tiempo, y que conduciendo a Las Cabezas, empalme con la citada línea general; deseando con el mayor anhelo que Villamartín obtenga tan inmenso bien… Acordó por unanimidad… se convoque a cabildo extraordinario para el martes en la noche veinte y seis del que rige [26 de febrero de 1961]… a treinta y dos contribuyentes mayores en el orden de sus cuotas, rogándoles concurran para que con sus luces y acuerdos, pueda tomarse la resolución que convenga en un asunto que afecta al porvenir de la localidad».

Efectivamente, el martes 26 se celebra el cabildo extraordinario del que se adjunta acta en el expediente. En ella se nombra a los 32 contribuyentes citados de los que acuden 17 (3). El alcalde relata a los asistentes las virtudes del proyecto, «vital para este pueblo, con incomparables beneficios para nosotros y demás localidades de la comarca». Concluyó sentenciando «que nunca como ahora se presentaría ocasión tan propicia de acometer decididamente este proyecto… por el que este pueblo suspira ha tanto tiempo».

Tras una amplia discusión se «acordó por unanimidad que una comisión, compuesta de individuos del Ayuntamiento [regidor Cesáreo Centeno] y mayores contribuyentes [Joaquín Jiménez-Pajarero y Fernando Varea o Barea, además licenciado en jurisprudencia] pasen a Cádiz a entenderse con aquellos Sres. [Gerentes de la empresa concesionaria de la línea general de Andalucía]».

Recorte del informe que adjunta el expediente. Cuando dicen al principio «En el primer punto tuvimos la ocasión…», se refiere a Cádiz, porque después van a Sevilla. Como podemos leer la empresa se comprometió «que a la mayor brevedad mandarían ingenieros que practicasen el estudio oportuno…».

Esta comisión va en los primeros días de marzo a Cádiz y de vuelta da cuenta de la reunión que mantienen en un documento que incorpora el expediente que no pasó de unos «pasos preliminares e investigativos». Los directivos les recomiendan que hagan un completo estudio que incluya número de vecinos de los pueblos interesados en la línea, cuotas de los contribuyentes y datos productivos y económicos en general.

Estos son los trámites iniciales (primeras siete páginas) de un larguísimo y completo expediente que llega a alcanzar más de 75 páginas, que nos da una idea de la magnitud y complejidad del mismo. Pero los regidores villamartinenses están optimistas e ilusionados y quieren transmitir su sueño a la comarca. Así, tras esta visita, se acuerda dirigir «una expresiva circular a los trece pueblos de las inmediaciones: Bornos, Espera, Montellano, Puerto Serrano, Algodonales, Ubrique, Prado del Rey, [El] Bosque, Grazalema, Villaluenga del Rosario, Benaocaz, Zahara de la Sierra y Ronda». Se conviene, para mayor facilidad, el envío de una plantilla a cumplimentar, animando a que «ilustren a la opinión pública de sus poblaciones a fin de que ayuden en la inmensa obra que acometemos». El oficio enviado a los respectivos alcaldes el 15 de marzo, recoge lo ya hecho y se completa con conceptos animosos y grandilocuentes: «empresa gigantesca, ardiente deseo en favor de una idea, firme voluntad de no cejar en tan noble propósito, resueltos a llevarlo a cabo a toda costa, enorme sacrificio que tendrá su premio,…».

Los oficios hay que escribirlos a mano, uno a uno, enviarlos a 13 pueblos, recibirlos estos por Ayuntamientos que no pasarían de tener un secretario y algún escribiente; elaborar el completo cuestionario que se les pide y nuevamente mandarlo a Villamartín. Pues bien, solo 7 día después (22 de marzo) se emite la respuesta del primer pueblo: Grazalema, un completísimo informe de la alcaldía (sección de Fomento y Obras Públicas) con las contribuciones que paga el pueblo, sus producciones de trigo, cebada, garbanzos, habas, maíz, aceite, hortalizas, frutas, legumbres, uva para comer, uva para mosto… Datos sobre encinas, quejigos, alcornoques, pinos de la tierra (pinsapos), carbón, corcho, ganadería… Otro gran apartado sobre industria y comercio: fábricas de paños y mantas, curtidos, jabón blando, aguardiente; arrieros y cosarios (¡80 individuos!)… Incluso se menciona que «hay depósitos [pozos] de nieve en las montañas de los que se extrae [hielo] para Cádiz, Jerez y Sevilla». Finalmente se congratulan de las «incalculables ventajas que ha de proporcionar [para Grazalema] la culminación del proyecto… y que entonces, sin temor de errar, puede asegurarse que Villamartín será el centro del comercio y transporte de la Sierra».

Recorte de parte de la plantilla cumplimentada por El Bosque de sus producciones. Como vemos se hace constar «lo que produce el pueblo», «lo que importa de otras localidades», «el consumo propio» y «lo que se exporta a otras localidades». Llama la atención la fuerte importación de trigo (11.950 fanegas), casi todo para exportar a Ubrique y Prado del Rey, seguramente por la existencia de molinos harineros y de igual manera en el caso de los cerdos por la tradicional industria cárnica. Archivo municipal de Villamartín.

Durante marzo llegan informes similares al de Grazalema, pero mucho más concretos, de Villaluenga, Espera y El Bosque; ya en abril los de Zahara, Montellano, Ronda y Benaocaz. El día 13 de abril se hace recapitulación de lo recibido con el pesar de la falta de respuesta de algunas localidades, a las que se insta a responder con un nuevo escrito en el que se compara «el entusiasmo, inteligencia y prontitud de unos con la indiferencia de otros». Contesta Puerto Serrano, Ubrique y Prado del Rey. Cada pueblo incorpora en sus informes, además de lo habitual, sus peculiaridades productivas como membrillo, nueces, minerales, bellotas, vinagre, miel, alberjones, altramuces, frijoles, almendras, castañas, ¡bacalao!, sal, tabaco, piedras de molar…

A finales de abril nuevo recuento, lamentándose el alcalde que aún no haya respondido Bornos y Algodonales, a los que se dirige un nuevo oficio. Por fin, llega el de Bornos cuya corporación «ha oído con una alegría que raya en el delirio, el sublime pensamiento de la construcción del ramal de vía férrea… pero pone muy en relieve la conveniencia de que el punto de partida sea desde esta población por su mejor posición topográfica».

A falta de Algodonales, (que finalmente emite su reseña ya fuera de plazo), y sin hacer mucho caso a las pretensiones de Bornos se decide redactar un completo y razonado informe fechado el 4 de mayo que empieza así:
«Firme el Ayuntamiento que tengo la honra de presidir en su noble propósito de la construcción del ramal de ferrocarril que, desde esta villa...». Comentar, que excepto en los planteamientos iniciales, nunca más se utiliza la expresión «ramal de sangre», por eso pienso que ya sé habría descartado la tracción animal para el tren. Continúa la misiva explicando que la idea ha sido explicada a las corporaciones municipales de los pueblos cercanos los cuales «han aceptado el proyecto con un vértigo notable de entusiasmo»; por parte de Villamartín se compromete a costear «la subvención que este pueblo deba aportar»; aduce «otros fundamentos de gran importancia [como son] la Feria de esta villa, reputada como uno de los primeros mercados de la península… y la carretera, ya en construcción, desde Jerez, Arcos, Villamartín, Zahara y Ronda… otro elemento poderoso que [dará] nueva vida a la industria agrícola de este país». El informe se complementa con un impresionante cuadro-resumen de los datos comunes de los 14 pueblos y un anexo de particularidades, rematado con la distancia (en leguas) de Villamartín a las 13 localidades, que firma el alcalde interino Benito Álvarez y se envía a la Compañía de los Ferro-carriles en Madrid, la cual contesta pronto con un acuse de recibo y el compromiso de estudiar el proyecto desde Sevilla.

Membrete de la ya citada compañía de ferrocarriles con sede en Madrid y delegación en Sevilla, encargada del trazado Sevilla-Jerez y Puerto Real a Cádiz, aunque finalmente acabó comprando los derechos de otras compañías y se refundó como Compañía del Ferrocarril de Sevilla a Jerez y Cádiz.

Quiero recordar al lector, como reconocimiento al Ayuntamiento de Villamartín, que todo había empezado un 24 de febrero y en dos meses y una semana se había culminado un ambicioso y novedoso proyecto.

A partir de esta fecha (4 de mayo de 1961) empieza un largo peregrinaje de oficios, cartas, acuerdos, esperadas visitas… que ralentizan el proyecto, creciendo poco a poco el desánimo en los valerosos gobernantes villamartinenses. Veamos algunos momentos destacables de ese año y el siguiente (las fechas que aparecen son las de emisión del documento, y el orden en que aparece en el expediente, de ahí que a veces parecen no cuadrar los tiempos):

· 16 de mayo. El alcalde Sr. Romero insta al director local de Sevilla, señalado desde Madrid como responsable, «se sirva activar el estudio del proyecto» y ofrece la formación de una comisión que le facilite datos y le mantenga informado.
· 19 de mayo. La dirección de ferrocarriles contesta, confirma que ha recibido la documentación y comunica que enviará al Jefe del Tráfico, Sr. Longchamp (posiblemente ingeniero francés) de Sevilla a Villamartín.
· 20 de mayo. El Jefe del Tráfico se compromete a ir a Villamartín y le parece bien la formación de una comisión local.
· 24 de mayo. Cabildo extraordinario. Se forma la comisión formada por el alcalde Francisco Romero, el 1º teniente de alcalde Benito Álvarez (para cubrir posibles ausencias del alcalde), el regidor Cesáreo Centeno; los mayores contribuyentes Joaquín Jiménez-Pajarero, Ramón de los Ríos, Ramón Sirés y José Peñalver; además del licenciado en jurisprudencia Fernando Varea.
· Mayo-Septiembre. El Jefe del Tráfico da largas claramente al tema, se compromete a ir a Villamartín «cuando mis obligaciones me lo permitan y conferenciar con la comisión». Llega a fijar alguna fecha que después pospone y finalmente comunica «la imposibilidad en que me hayo para trasladarme a esa».
· 20 de septiembre. Cunde el desánimo y el alcalde habla de «expediente dolorosamente paralizado» y decide informar del tema en el próximo cabildo, como así lo hace. Se señala un plazo hasta los primeros días de octubre y si no acude el Jefe del Tráfico se notificará el suceso a Madrid.
· 15 de octubre. Ante la ausencia «del caballero», el Ayuntamiento manda a Madrid una larga carta recordando hechos, compromisos y promesas de visita del tantas veces citado Jefe del Tráfico.
· 4 de noviembre. Brevísima carta de un director gerente de Madrid comunicando el reenvío de la anterior misiva al director local de Sevilla.
· 26 de mayo de 1962. Tras más de seis meses de silencio en el expediente, la noche de este día se personan en Villamartín los Sres. Jorge de Elvas (Jefe del Tráfico de Sevilla, distinto al anterior) y Julián Gómez (Agente Comercial).
· 27 de mayo: Se cita de forma urgente a la comisión del ferrocarril que se reúne con los señores llegados la noche anterior. No hay ningún informe de lo tratado. Si sabemos algo es porque se da cuenta de ella al gobernador de la provincia. En un esfuerzo por retomar cierto optimismo en unos regidores municipales castigados por la indiferencia de la poderosa compañía, seguramente inmersa en negocios más productivos que este humilde rincón gaditano, se le comenta a la autoridad provincial la posible «consistencia de unas minas de carbón de piedra, situadas a corta distancia, que se proponen conocer». Se intuye una gran acogida a los comisionados, que pasan unos días a cuerpo de rey. Desde el Gobierno de la Provincia (Sección Fomento) se responde a este escrito: «…manifiesto que aplaudo el expresado pensamiento y que me tendrá siempre dispuesto a cooperar».
· 25 de junio. Escrito del Jefe del Tráfico comunicando que llega el 28 en tren a Las Cabezas y necesita medios para ser trasladado a Villamartín. Le acompañan el agente comercial y un ingeniero de minas. No se comenta nada por parte de Villamartín, solo que «salga en el día de hoy un hombre con tres bestias para conducirlos a esta población». Mal debió ir el encuentro y la visita «a la mina» porque se produce un silencio de casi 20 días.

Diligencia final que aparece cerrando el expediente, emitida tras la visita del jefe del tráfico, agente comercial e ingeniero de minas.

· 15 de julio de 1862. Un decepcionante escrito, firmado exclusivamente por el secretario Sr. Moreno, pone fin a la aventura y al expediente. Ese ingeniero de minas vino exclusivamente a «practicar un reconocimiento de la mina de carbón de piedra, que se cree existe en el término y en el inmediato del Bosque; y habiendo recogido ejemplares… no dieron el resultado que se apetecía: en cuya virtud es de inferir que se abandone por aquella Empresa el proyecto…, respecto a faltar el fundamento principal que la movía a ello, cuál era la [posible] existencia de minas de carbón en esta comarca. Lo que consigno para que conste como historia del particular de que se trata, y para que resulte en su día el motivo de su interrupción. En Villamartín a quince de Julio de mil ochocientos sesenta y dos».

Para nada se tuvieron en cuenta las fanegas de cereales que aportaban los pueblos, ni los miles de cabeza de ganado, ni las mantas de Grazalema o la marroquinería de Ubrique, ni la riquísima miel de la Sierra, su ya afamada aceite, el corcho, el membrillo, las algarrobas, las nueces, las almendras o la nieve que quería Grazalema subir al tren… ni por supuesto el aislamiento. Solo interesaba el carbón de piedra. Es cierto que el proyecto no contó en ningún momento con un sólido respaldo económico de los «contribuyentes mayores», es decir de las fortunas de la Sierra. Se creía que la Compañía pondría casi todo el dinero, apenas en el expediente se habla del tema, solo se explica que habría que aportar una pequeña subvención por parte de los pueblos.

Villamartín, sus autoridades locales, sí supieron ponerse al frente de una comarca representada incluso por pueblos de tres provincias (Cádiz, Sevilla y Málaga); ni Roda, ni Ubrique se atrevieron a discutirle el liderazgo, solo lo hizo tímidamente Bornos por «cuestiones topográficas» cuando el trabajo estaba todo hecho. Tuvo que ser una tremenda decepción para la corporación municipal, que ni siquiera trató el tema del fracasado proyecto en los cabildos de los meses siguiente a su abandono.

Sobre este proyecto de ferrocarril, no ya del expediente comentado, encontramos una última referencia, en 1865, recogida por Manuel Vidal Jiménez de las Actas Capitulares: «Queda enterado el Ayuntamiento satisfactoriamente… de la autorización que recibe Don Francisco J. de Mendoza, para que, en los términos fijados por real orden de 24 de marzo de 1856, pueda estudiar durante ocho meses una línea de ferro-carril que, partiendo desde esta villa, termine en Las Cabezas de San Juan». A partir de aquí parece que la «opción Las Cabezas» se descarta por completo, en algún momento se piensa en Morón (1872), y ya en el siglo XX (1908 a 1912) se mira con fuerza a Utrera, a dos pasos de Sevilla; pero sobre todo madura cada vez con más fuerza un nuevo eje trasversal Jerez-Villamartín-Bobadilla que cubra ese hueco bien visible en el mapa inicial.

Un alcalde con decisiónComo ya he citado, el gran protagonista de esta iniciativa fue Francisco Romero Álvarez, alcalde de Villamartín en el bienio 1861-1862, aunque aparece en años anteriores como regidor. Nuevamente lo vemos al frente de la alcaldía en 1890 y anteriores. En noviembre de ese año cesa «por haber sido suspendido en el ejercicio de sus funciones… en virtud de auto dictado por el juzgado de Arcos… por falsedad de firmas en las propuestas de interventores para las elecciones municipales del año anterior». (4). De pensamiento y posible afiliación liberal pudo chocar con el Gobierno de Madrid en manos de conservadores. Labrador acomodado de profesión, era un hombre culto que gustaba de la lectura y de traer a su pueblo diversos tipos de espectáculos. Casó en 1855 con Dolores Práxedes Vega, teniendo varios hijos; para los varones procuró estudios superiores en Sevilla, llegando a ser médico Francisco (podemos situarlo en Villamartín ejerciendo en 1877, 1879, 1891…) y abogado y juez de instrucción en Arcos de la Frontera Fernando (aparece como tal en Villamartín en 1901 y otras fechas). También le procuró una sólida educación religiosa en un colegio de monjas sevillano a su hija Salud. Vivió en la calle Botica, en la casa que tiene actualmente el número 20. Fue el bisabuelo del sacerdote natural de Villamartín Antonio Mesa Jarén, y tatarabuelo del historiador villamartinense Fernando Romero Romero. (Fot. Colección Antonio Mesa).

(1). Villamartín. Imágenes de un Siglo III. «El ferrocarril de la Sierra a su paso por Villamartín». Ayuntamiento de Villamartín. 2016.
(2). Estas y otras referencias han sido obtenidas del artículo «Historia del Ferrocarril de Sevilla a Jerez y de Puerto Real a Cádiz (1856-1861)», de Francisco Sánchez Martínez y publicado en Vía Libre. La revista del ferrocarril.
(3). A la cabeza de los contribuyentes mayores citados: Joaquín Jiménez-Pajarero, Ramón de los Ríos, Francisco Romero Sánchez, José Poley, José Trujillo, José Peñalver, Fernando Varea…
(4). Acta capitular del 11-11-1890.

● Agradecimientos: Antonio Mesa Jarén y Fernando Romero Romero.

© del texto, Pedro Sánchez Gil y citas del expediente señalado.
© de las imágenes, lo señalado en los pies de foto.
© de la publicación, «Villamartín.Cádiz blog de Pedro Sánchez». / Libro de Feria de 2019. Ayuntamiento de Villamartín.

Anexo

Corporación municipal tomada del Libro de Actas Capitulares de 1861 que decide iniciar el «Expediente para la construcción de un ramal de ferrocarril, que partiendo de esta villa a Las Cabezas, empalme con la línea general de Andalucía», de 24 de febrero de 1861.

TODAS LAS ESTACIONES DE TREN DE LA PROVINCIA DE CADIZ

TODAS LAS ESTACIONES DE TREN DE LA PROVINCIA DE CADIZ
JEREZ DE LA FRONTERA (ESTACION)

LA PARRA (APEADERO)

LA PARRA (APEADERO)
.

EL CUERVO (ESTACION)

EL CUERVO (ESTACION)

EL PORTAL (ESTACION)

EL PORTAL (ESTACION)
.

EL PUERTO DE SANTA MARIA (ESTACION)

EL PUERTO DE SANTA MARIA (ESTACION)
LINEA INTERIOR Y LINEA COSTA

APEADERO DEL AGUILA

APEADERO DEL AGUILA
.

APEADERO DE LA BALLENA

APEADERO DE LA BALLENA
.

ROTA(ESTACION)

ROTA(ESTACION)

CHIPIONA (ESTACION)

CHIPIONA (ESTACION)

APEADERO DE LA JARA (SANLUCAR DE BARRAMEDA)

APEADERO DE LA JARA (SANLUCAR DE BARRAMEDA)
.

ALCUBILLA (jerez)

ALCUBILLA (jerez)

LAS TABLAS (APEADERO)

LAS TABLAS (APEADERO)
.

BARRIO ALTO(estacion)

BARRIO ALTO(estacion)
.

BONANZA (ESTACION)

BONANZA (ESTACION)

SANLUCAR DE BARRAMEDA (ESTACION PLAYA)

SANLUCAR DE BARRAMEDA (ESTACION PLAYA)

PUERTO REAL (ESTACION)

PUERTO REAL (ESTACION)

SAN FERNANDO (ESTACION)

SAN FERNANDO (ESTACION)

CADIZ (ANTIGUA ESTACION)

CADIZ (ANTIGUA ESTACION)

JEDULA (ESTACION)......

JEDULA  (ESTACION)......
DESDE JEREZ EL TREN DE LA SIERRA

ARCOS (ESTACION)

ARCOS (ESTACION)
.

VILLAMARTIN (ESTACION)

VILLAMARTIN (ESTACION)
.

ZAFRAMAGON (ESTACION)

ZAFRAMAGON (ESTACION)

NAVALAGRULLA (ESTACION)

NAVALAGRULLA (ESTACION)
.

CORIPE (ESTACION)

CORIPE (ESTACION)
.

OLVERA (ESTACION)

OLVERA (ESTACION)
.

PUERTO SERRANO (ESTACION)

PUERTO SERRANO (ESTACION)

ALGECIRAS (ESTACION)

ALGECIRAS (ESTACION)
.

LOS BARRIOS (ESTACION)

LOS BARRIOS (ESTACION)
.

SANROQUE-LA LINEA(ESTACION)

SANROQUE-LA LINEA(ESTACION)

JIMENA DE LA FRONTERA (ESTACION)

JIMENA DE LA FRONTERA (ESTACION)
.

ALMORAIMA (ESTACION)

ALMORAIMA (ESTACION)
.

SAN PABLO (APEADERO)

SAN PABLO (APEADERO)
.

FOTO MES DE DICIEMBRE 2011

FOTO MES DE DICIEMBRE 2011
VIAJE A VAPOR SEVILLA - JEREZ

FOTO MES DE NOVIEMBRE 2011

FOTO MES DE NOVIEMBRE 2011
TARIFA DE LOS MOZOS DE CARGAS

FOTO MES DE OCTUBRE 2011

FOTO MES DE OCTUBRE 2011
DRESINA EN JEREZ AVERIAS ELECTRICAS

FOTO MES DE SEPTIEMBRE2011

FOTO MES DE SEPTIEMBRE2011
VIGILANCIA DEL TREN 1900

FOTO MES DE AGOSTO 2012

FOTO MES DE AGOSTO 2012
el bar pequeñito de fernando junto a la estación

FOTO MES DE JUNIO 2012

FOTO MES DE JUNIO 2012
Postal coloreada

FOTO MES DE MAYO 2012

FOTO MES DE MAYO 2012
MUJER GUARDA BARRERAS

FOTO MES DE ABRIL 2012

FOTO MES DE ABRIL 2012
ESTACIÓN DE JEREZ AÑOS 70

FOTO MES MARZO 2012

FOTO MES MARZO 2012
ESTACIÓN DE CADIZ

FOTO MES DE FEBRERO 2012

FOTO MES DE FEBRERO 2012

FOTO DEL MES DE ENERO 2012

FOTO DEL MES DE ENERO 2012
CALLE ZARAGOZA