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Actividades para el fin de semana
La sala Expometro, situada en la estación de Retiro de Metro de Madrid, acoge hasta el 25 de marzo la exposición de pintura “Arte sobre raíles”, una extensa colección de imágenes sobre el transporte urbano del siglo XIX al XXI. Las obras que integran esta exposición forman parte de una colección iniciada hace más de veinte años por un directivo ferroviario con un gran aprecio por las artes plásticas, una pasión que le condujo a reunir una exclusiva colección, única con esta temática en España, con el tren como hilo conductor.
El pasado fin de semana comenzó la nueva temporada del Parque de Atracciones del Tibidabo, con la novedad del Tibidabo Clásico, una entrada combinada que incluye el viaje de ida y vuelta con el histórico Tramvia Blau o el bus 196, los trayectos en funicular y la visita al Camino del Cielo, con la entrada al Museo de Autómatas, el Miramiralls y una tercera atracción a escoger, todo por 11 euros.
El Centro Social La Granja de Jerez de la Frontera acoge hasta el 16 de marzo la muestra “El tren del vino. Leyenda, sueño y encanto”, que realiza un recorrido histórico sobre los primeros años del tren en la ciudad gaditana.
Desde hoy y hasta el 25 de marzo, los usuarios que así lo deseen podrán tocar el piano de media cola instalado en el intercambiador de Diagonal, vestíbulo de conexión entre las líneas 3 y 5 de Metro de Barcelona (paseo de Gracia con la calle Roselló), con motivo de la quincuagésimo octavaedición del Concurso Internacional de Música María Canals.
En el marco de las 
El proyecto del ferrocarril Jerez-Setenil, precedente del impulsado por la Dictadura de Primo de Rivera
Fernando Sígler
Se cumplen en 2011 ciento diez años de la constitución de una compañía privada que promovió la idea de construir un trazado ferroviario que uniera Jerez de la Frontera con la comarca de la Sierra de Cádiz. Denominada “Sociedad de Estudios del Ferrocarril de Jerez a Villamartín y Setenil”, se fundó en agosto de 1901, la integraron 774 inversores que suscribieron 2.125 acciones y la presidió el marqués de Bonanza. Era el precedente de la obra que un cuarto de siglo después acometió la Dictadura de Primo de
Rivera.
Aquel proyecto inicial, presupuestado en 24 millones de pesetas, se inclinó por la construcción de un trazado de ancho normal, pero la ley que regulaba las concesiones de obras ferroviarias, promulgada en 1907, daba prioridad a las vías estrechas. Este hecho y los requisitos técnicos y financieros establecidos en posteriores leyes sobre esta materia (de 1911 y 1912) hicieron fracasar aquella iniciativa de capital privado.
Fue en 1918 cuando el Gobierno reorientó los criterios de la política ferroviaria y, a través del ministro de Fomento, Francisco Cambó, asumió como obra prioritariamente estatal la tarea de promover los nuevos trazados de hierro de ancho normal por todo el país. Este criterio lo asumió la Dictadura de Primo de Rivera y sirvió de base para la aprobación del Ferrocarril Jerez-Almargen.
Un Real Decreto de 1926 incluía oficialmente el trazado que partía de la estación jerezana entre los cuatro considerados más urgentes del país, de acuerdo con un plan elaborado por el ministro de Fomento, el conde de Guadalhorce. Con un presupuesto de 60 millones de pesetas, en abril se subastó el primer tramo (entre
Jerez y Arcos, de 28 kilómetros de longitud) y en junio se adjudicó la obra al empresario Manuel Troitiño. Un año después, en marzo de 1927, una Real Orden adjudicaba a la empresa “Valentín Vallhonrat” las obras de explanación del tramo Arcos-Olvera y las edificaciones del trayecto Jerez-Arcos. Intervenía el capital privado, pero el Estado, como motor, llevaba la iniciativa.
Se materializaba así uno de los proyectos políticos del nuevo régimen personalizado en el jerezano Miguel Primo de Rivera en los que la gestión de toda la obra de construcción de líneas de hierro la asumía el Estado, según se establecía en el primer principio del Nuevo Régimen Ferroviario, elaborado en diciembre de 1923 por Julián Gil Clemente, teniente coronel de ingenieros agregado a la Ponencia de Ferrocarriles del Directorio Militar, y aprobado en julio de 1924.
El titular de esta Ponencia, el general Mayandía, dejó claro en un informe de esas fechas las prioridades que debía asumir el Estado al considerar “de más urgente realización todo lo relativo a las líneas de comunicación, a fin de facilitar los transportes indispensables para el establecimiento de toda clase de industria”. Para la Dictadura,
no obstante, el fomento de las industrias y, en concreto, la del ferrocarril, estaba relacionado también con la estrategia de la defensa nacional. Así, el origen del proyectado trazado entre Jerez y la localidad malagueña de Almargen descansaba en “la necesidad de asegurar una adecuada unión estratégica, con vía normal, entre las bases navales de Cádiz y Caretagena, mediante la construcción de los acercamieintos de Jerez a Setenil y Lorca a Cartagena”, que ya figuraban como preferentes desde el año 1921. El general Mayandía proponía la construcción de un ancho de vía normal; el ministerio de la Guerra, por el contrario, se inclinaba por una vía de un metro y un trazado costero. Mayandía argumentaba que “siendo de ancho normal las líneas que ha de enlazar el ferrocarril Aguilas-Cartaena, normal ha de ser también la anchura de la vía [Jerez-Setenil], mucho más cuando ésta es la inmediata, fácil y urgente solución. En cambio -añadía- se ve tan remota la ejecución de la línea de vía estrecha por la costa que no cabe sacrificar a él la unión inmediata de las Bases Navales”. La idea de Mayandía fue la que salió adelante. En la tramitación del expediente relativo a la construccion del tramo Jerez-Setenil (dentro del trazado de Jerez a Almargen y cuyo primer capítulo fue el enlace Jerez-Arcos) se pusieron de manifiesto los intereses defensivos que presidieron el proyecto. El ingeniero comandante
de Algeciras admitía “una importancia militar extraordinaria para el Campo de Gibraltar” de esta línea, “ya que permitiría enlazar desde Algeciras hasta Setenil con la vía férrea de Bobadilla a Algeciras, después de pasada
la sección de túneles de ésta última, detalle interesantísimo -subrayaba- para casos militares de obstrucción de aquéllos”. El ingeniero comandante de Cádiz consideraba que “la unión de las bases navales de Cádiz y Cartagena por medio de las líneas férreras no sólo es conveniente sino de gran interés para la defensa nacional”, pero proponía realizar “un estudio comparativo para determinar si el sacrificio que el Estado tendría que imponerse compensaría la utilidad del acercamiento de 84 kilómetros, en cuanto a la parte militar y de la defensa se refiere, y si los probables rendimientos de aquellas líneas satisfarían los gastos de construcción”.
Por fin, el comandante general de ingenieros de la Región, en un informe de febrero de 1924, había insistido en “las deficiencias en la unión ferroviaria de las bases navales” para apoyar “la conveniencia para los intereses de la defensa nacional de la construcción de los trozos de vía férrea necesarios para obtener con una buena utilización de la líneas existentes la comunicación práctica y apropiada entre las citadas bases navales con ferrocarriles de vía ancha”. Las consideraciones de carácter estratégico-militar dominaban, pues, en las ideas favorables a la
inversión pública en esta línea, “tanto porque Jerez está en situación muy apropiada con relación a la Carraca para el empalme fuera de la acción de fuerzas navales que hostilizaran la había de Cádiz, como por quedar al norte del trozo de línea de Ronda a Gaucín, donde abundan los túneles y por lo tanto es fácil producir interrupciones, que, aislando el Campo de Gibraltar, favorecerían el empleo de la parte de línea Setenil-Bobadilla para fines militares”, según expresaba el comandante general de ingenieros de la Región.
Las obras del ferrocarril Jerez-Almargen se iniciaron el 9 de enero de 1927. Ese día el general Primo de Rivera las inauguró en Arcos de la Frontera. En dos años se explanaron 110 kilómetros, se construyeron 19 túneles (el más largo, cerca de Puerto Serrano, de 1.200 metros), varios viaductos y puentes (el de Zaframagón,
el más espectacular) y siete estaciones, hoy fantasmas. Las obras se paralizaron con la caída del régimen del general jerezano. Durante el segundo bienio republicano se retomó la iniciativa e incluso se aprobó la reanudación de las obras, pero las dificultades presupuestarias impidieron la continuación de los trabajos.
La obra quedó definitivamente paralizada. Hoy el trazado se ha reconvertido en la Vía Verde de la Sierra, un camino para practicar el senderismo.
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