viernes, 21 de agosto de 2020

ESTACIÓN DE FERROCARRIL DE CÁDIZ

ESTACIÓN DE FERROCARRIL DE CÁDIZ

Estación de ferrocarril de Cádiz

Las estaciones de ferrocarril fueron una feliz consecuencia del desarrollo de la Revolución Industrial. Grandes edificios considerados como catedrales en las que se albergaban las máquinas de vapor. Una época en la que se democratizó la posibilidad de viajar.

El empleo de nuevos materiales para construir éstos edificios, que se convirtieron en el escaparate de las compañias ferroviarias que prestaron servicio por toda la península ibérica. Con éstos materiales se conseguian espacios funcionales, diáfanos y luminosos.

Esta estación perteneció a la Compañía de los Ferrocarriles Andaluces. Esta compañía surgió como la unión de pequeñas empresas ferroviarias el 30 de mayo de 1877, y creció rápidamente hasta convertirse en la tercera compañía tras la Compañía del Norte y MZA. Su ámbito de acción trascendió más allá de Andalucía, poseyendo líneas en Murcia y Alicante.

Con la llegada de la Segunda República, la compañia ferroviaria fue decayendo rápidamente hasta 1935 en que entró prácticamente en una situación de suspensión de pagos. El gobierno republicano se vió obligado a incautar la compañía y ceder la gestión a la Compañía Nacional de los Ferrocarriles del Oeste.

Cádiz debió esperar hasta 1902 para estrenar su estación de ferrocarril, obra de Agustín Jubera. Una joya arquitectónica que hoy permanece adosada entre el actual edificio de la aduana y la nueva y moderna estación terminal.

antigua estación de ferrocarril de Cádiz
antigua estación de ferrocarril de Cádiz

Su ubicación al lado del puerto facilitó el transporte de mercancías desde el puerto hacia el interior del país. Históricamente, hubo circulación entre el muelle y la estación. Un trasiego de idas y venidas de trenes de mercancías que hace ya mucho que quedaron suprimidas.

La nueva estación fue inagurada en el año 2002, coincidiendo con el soterramiento de la linea hasta el apeadero de Cortadura. Por otro lado, la antígua estación quedó clausurada definitivamente dos años antes.

andenes de la actual estación de ferrocarril de Cádiz
andenes de la actual estación de ferrocarril de Cádiz

Actualmente, vienen y van trenes de cercanías entre el Aeropuerto de Jerez hasta Cádiz, en la línea de cercanias. Trenes de media distancia que comunican con las principales capitales de Andalucía y trenes de larga distancia con destino a la capital de España.

moderna estación de ferrocarril de Cádiz
moderna estación de ferrocarril de Cádiz

La vieja estación se destinará como un espacio de ocio para la ciudad de Cádiz. El objetivo inicial, previsto para 2016, era crear un mercado gastronómico. La realidad es que la estación sigue cerrada y sin una aparente actividad, ni cultural ni de ningún tipo.

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ESTACIÓN DE FERROCARRIL DE EL PORTAL

ESTACIÓN DE FERROCARRIL DE EL PORTAL

Estación de ferrocarril de El Portal

No será la primera ni, por desgracia, la última estación de ferrocarril que se ha dejado abandonada tras perder el servicio de trenes que atendía. Ya en este blog he dejado algún artículo como: abandono de la estación de ferrocarril de Martos, en la provincia de Jaén. A menudo, a pesar de las promesas de políticos y las administraciones, estos edificios no se recuperan. Quedan abandonados en un estado de total ruina. Otras veces, como ocurrió con la estación de Torredonjimeno, simplemente las echan abajo, condenandolas al olvido.

Mi intención, en éste blog personal, es recorrer todas estas infraestructuras ferroviarias que se encuentran en ésta situación de abandono y, en la medida de lo posible, recordar un poco su historia. Sería bueno que volvieran a recuperarse y, ya sin ofrecer la función que tuvieron en otras épocas, las restauren, dándole un nuevo uso.

estación de ferrocarril abandonada de El Portal en Jerez de la Frontera

Vamos a centrarnos en la estación que nos ocupa hoy: la estación de El Portal en Jerez de la Frontera, Cádiz.

La causa de su cierre coincidió con la construcción del mayor viaducto de España, sobre el río Guadalete. Esto fue una de las causas del final del la vieja estación. Con ello se atendía la reinvindicación de los vecinos del Portal por el, según ellos, peligroso paso a nivel a través de las vías del tren. De esto hace ya 12 años. Pasa en muchas comunidades que, reivindicando un mal menor, pierden el acceso a lo que hoy habría sido un indispensable recurso tanto para el movimiento de viajeros como de mercancías. Acabaron de un plumazo con más de un siglo y medio de historia.

El diario de Jerez, en su edición digital, recoge en el artículo: la estación de El Portal, algunos retazos de historia y de la importancia comercial que tuvo esta línea de ferrocarril en sus tiempos. También relata la falta de visión de los jerezanos para, en lugar de acondicionar la línea a los tiempos modernos, abocarla a su desparición definitiva.

detalle de la estación de ferrocarril abandonada de El Portal, en Jerez de la Frontera

La línea tuvo su origen con una solicitud de José Díez Imbrechts al rey Fernando VII para construir y explotar un ferrocarril desde Jerez de la Frontera al muelle de El Portal con el objetivo de cargar barriles de vino con destino a Gran Bretaña. Hasta 1854 hubo que esperar a que se creara el recorrido entre Cádiz y Jerez para que entrara en funcionamiento esta pequeña estación; concretamente desde el 1 de enero de 1904, coincidiendo con el apogeo de la Azucarera jerezana, situada justo enfrente.

La empresa, empero, no tuvo fáciles los orígenes. Desde el 16 de julio de 1830 estaba legitimada mediante real orden el proyecto de ferrocarril. La búsqueda de inversores la emprendieron Jose Díez junto a Marcelino Calero. Sin embargo, estos no llegaron, lo que provocaron que José Díez acabara por abandonar.

Marcelino continuó e intento modificar el proyecto incluyendo en la línea de ferrocarril a las ciudades de Sanlúcar de Barrameda, El Puerto de Santa María y Rota. Esta concesión de 25 años fue otorgada el 28 de marzo de 1830. De nuevo, la falta de inversión acabó con el fracaso de la iniciativa. Marcelino renunció cuatro años después cediendo la concesión a un industrial catalán: Francisco Fasio. De nuevo, la falta de dinero provocó que las concesiones acabaran caducando con una completa inoperancia.

A pesar de éstos dificiles comienzos, la línea ferroviaria estuvo en funcionamiento durante muchas décadas hasta su postrero declive y definitivo cierre. Es dificil de comprender como una cuestión como un paso a nivel hubiera movido a los vecinos a provocar la clausura de la estación cuando, en la actualidad, esa sería una cuestión que hubiera tenido fácil solución técnica.

Recientemente he tenido ocasión de desplazarme al lugar para ver en primera persona cuál es el estado en el que se encuentra la estación. A pesar del deteriorado estado en el que la encontré, hace ya unos meses, el edificio de la estación de ferrocarril de El Portal, en la prensa he encontrado referencias sobre el interés que existe por poner el lugar, de nuevo, en valor. Así lo recoge el diario digital jerez news.

paisaje de la estación abandonada de El Portal, en Jerez de la Frontera

En el blog entorno de Jerez, otro de los blogs que reivindican la recuperación de la pequeña estación de ferrocarril, podemos hacer un recorrido fotográfico e histórico. Recomiendo para los aficionados al mundo ferroviario la lectura de éste artículo.

Podemos encontrar vídeos en youtube sobre la estación de El Portal. El primero que os dejo, titulado: salvemos la estación de ( el portal ), podemos ver en unos pocos segundos el entorno de la estación:

estación de ferrocarril de El Portal en Jerez de la Frontera (Cádiz)

Hay un vídeo muy interesante, circulando por Internet, del recorrido a finales de la década de los años 90, del tren entre las estaciones de Cádiz y Jerez de la Frontera. A su valor histórico y el cuidado que se tuvo de grabarlo desde la cabina de la locomotora, se añade que se pueden recordar los paisajes y las antíguas estaciones, muchas de ellas perdidas, de esta singular línea de ferrocarril de España:

recorrido en tren desde Cádiz a Jerez de la Frontera, decada de los años 90

Sería interesante que las administraciones competentes en la materia llegarán a un acuerdo para la recuperación del entorno. No sólo el edificio de la estación, crear una vía verde que fomente el turismo entre Jerez y El Puerto de Santa María sería una gran idea. Fomentaría, sin duda, la economía de la zona, poniendo en valor la histórica cultura vinícola y los paisajes alrededor del río Guadalete.

lunes, 17 de agosto de 2020

Un ferrocarril en trance de desaparecer: Jerez-Villamartín-Almargen

Un ferrocarril en trance de desaparecer: Jerez-Villamartín-Almargen

 Interesante artículo publicado por la revista Mundo Gráfico el 20 de agosto de 1930, es decir, hace ahora (agosto de 2020) justamente 90 años. Como vemos por el título, se plantea, ya por entonces, los problemas que aquejaban al Ferrocarril de la Sierra (Jerez-Villamartín-Almargen), muy avanzado en su construcción y que como ya sabemos nunca se concluyó al completo su trazado, convirtiéndose parte de él en la Vía Verde de la Sierra. El artículo esta rubricado por F.R. que podría ser Fernando Risquet, que firma otro artículo en este mismo número sobre el violinista sevillano Luis Lérate. Este periodista acabará siendo redactor de El Correo de Andalucía. Reproduzco al completo el artículo, pero en vez de poner las fotos que incluye, inserto las originales, tomadas por el villamartinense Ramón de la Rosa Romero, cuyos negativos llegaron hasta mi gracias a Jesús Mozo Gutiérrez que supo rescatarlos en su momento. Completo el trabajo con los pies de foto tomados de mi artículo «El ferrocarril de la Sierra a su paso por Villamartín» del libro Villamartín. Imágenes de un Siglo III y la página 47 de la citada revista.

 

Pie de foto original«La estación de Villamartín, en la línea férrea en construcción de Jerez a Almargen».

Ampliación: «Estación de Villamartín; varios ingenieros y técnicos posan ante su limpia y luminosa fachada de obra recién acabada. El fotógrafo (Ramón de la Rosa) se luce con una espectacular foto de la que pudo ser la estación de referencia de la Sierra, situada en el punto kilométrico 60. El edificio, de arquitectura simple pero recia, recuerda al estilo colonial y desarrolla tres plantas organizadas alrededor de una escalera central. Todo el conjunto está construido sobre un solar rectangular de 180 m2».

 

EL «IRREDENTISMO[1]» DE UNOS PUEBLOS QUE CARECEN DE COMUNICACIONES FERROVIARIAS

 «SIEMPRE se ha graduado la prosperidad de los pueblos por la facilidad de sus medios de comunicación. Es un axioma incontrovertible. A más asidua relación, a mayor contacto de los pueblos entre sí, más intensa es la corriente de progreso, generoso y fecundo, en cuanto a producir beneficios y bienandanzas. Porque no hay nada que estimule tanto el trato afectivo entre las gentes como el medio fácil de entenderse y relacionarse. Esto sugiere, lo mismo en la esfera privada que en la más amplia órbita de la relación pública, lo que pudiéramos denominar «vínculos comprensivos». Por eso, las comunicaciones, en la multiforme actividad de la vida moderna toda ella impregnada de afanes superadores de arriba a abajo y viceversa constituyen el vehículo primordial para abrir las nuevas rutas de progreso y prosperidad de los pueblos, intensificando sus relaciones afectivas y creando el nexo fraterno que haga posible la armónica convivencia de los anhelos espirituales y prácticos que emanan del sentir colectivo...

 »Hay pueblos «irredentos» en estas zonas de la Andalucía occidental que no pueden desarrollar ampliamente el riquísimo venero de sus actividades laboriosas ni las reservas copiosas de su vida esencialmente agrícola y ganadera, porque viven confinados, en aislamiento casi primitivo. Carecen de comunicaciones ferroviarias, y el tráfico que se hace por carretera, por tracción animal y mecánica, es tan escaso y poco asiduo que no supone siquiera una garantía estimable. Son los pueblos de la Sierra brava y audaz que enlaza amorosamente las provincias de Cádiz y Málaga; sierra cuajada de bellezas turísticas imponderables, porque la Naturaleza pródiga hasta la saciedad colmóla de paisajes maravillosos en su majestad y grandeza reciamente salvaje...

 

Sin pie de foto en el original. Ampliación«Apenas a 300 m de la estación, vía arriba, se construyó este sólido paso superior, próximo a la pasada de Sevilla y de la cañada real de Sevilla a Ubrique, que aún permanece semienterrado y sin uso. Presenta estructura de arco de medio punto mixta (pilares y arco) de hormigón armado y sillares de piedra labrada para la contención del material de relleno. Debía actuar como acceso principal desde el pueblo a la estación por dicha pasada y vía de comunicación con el norte del término municipal».


»En tiempo de la Dictadura [de Primo de Rivera][2], después de luengos años de clamores inútiles, pareció como si la aspiración secular de este núcleo de pueblos «irredentos» que forman la cadena de Jerez, Arcos, Villamartín, Almargen y otros muchos, fuera a plasmarse en una espléndida realidad prometedora. Se concedió la construcción del ferrocarril Jerez-Villamartín-Almargen[3] vía de progreso que habría de horadar la entraña virgen de la Sierra indómita y la obra fue iniciada con la vehemencia de quienes pusieron en la tarea entusiasmos y fervores ilimitados, convencidos de la indiscutible utilidad de la nueva línea férrea como primer paso para la redención de unos pueblos que carecen de comunicaciones fáciles... »El júbilo trascendió del uno al otro confín de la zona «irredenta». ¿Por qué? Porque su problema de redención estaba en caminos de solución próxima al crear el ferrocarril que enlazase los afectos y los anhelos de esas poblaciones que con la nueva línea construida sentirían más cerca de sí la necesidad suprema de fundir su sentimiento fraterno en fecundas realidades para la vida y prosperidad comunes de toda la Sierra brava...

 

Pie de foto original«Una de las trincheras próximas a la estación de Villamartín»

Ampliación«Excelente aportación de nuestro fotógrafo, con detalles de los trabajos a pie de obra en la pronunciada ladera donde se realizan labores de refino en los taludes, consiguiendo un acabado más estético de los mismos. En la zona baja se observa el desnivel sin depurar todavía. Junto a los trabajadores, la vagoneta como elemento fundamental en el desalojo de los materiales sobrantes».

 

»Pero he aquí que, después de muchos meses de trabajo, la obra del ferrocarril se ha paralizado[4], cuando ya el esfuerzo manual y las iniciativas del capital habían colocado los jalones iniciales de la nueva vía de comunicación. ¿No es una burla sangrienta para esos pueblos aislados ver cómo sus anhelos de redención quedan de nuevo diferidos en la ruta que los llevaba hacia una meta victoriosa? Surgen otra vez en la zona serrana el agobio y la desesperanza, al contemplar cómo su aspiración secular háyase en trance de fracaso definitivo, y ya el clamor de los pueblos perjudicados se exterioriza en el malestar que como relámpago de indignación cruza sobre los picachos más altos y desafiadores de la Sierra, queriendo indagar la verdadera causa de la paralización de la obra que tantísimos provechos habría de reportará una dilatadísima zona industrial, agrícola y ganadera, que sí rica en esencia, está hoy empobrecida porque no tiene medios de comunicación fácil para desplazar a los mercados fronteros el fruto de sus riquezas y de sus actividades laboriosas...

 

»Bien está que el Poder Ejecutivo, en estos momentos de dificultad económica, trate de conseguir con el ritmo armónico de los servicios del Estado la ponderada austeridad en los gastos del Presupuesto; pero hay obras, como esta del ferrocarril Jerez-Villamartín-Almargen, que no deben diferirse porque son de esencial utilidad pública, y sin menoscabo de ese principio de austeridad, debe buscarse la fórmula que haga viable la realización del proyecto[5].

 

»Así se daría solución a un viejo problema de «irredentismo» que está enraizado al corazón de unos pueblos que viven precariamente, confinados en la estrechez de sus medios de comunicación, y que, siendo ricos por sus amplias reservas agrícolas y ganaderas, arrastran hoy día una miserable vida de esclavos. Y esto, en el propio corazón de la Andalucía occidental, es una tortura punzante que no debe prolongarse por más tiempo… (F. R. Posiblemente Fernando Risquet).

 

© del texto entrecomillado Fernando Risquet, Mundo Gráfico.

© de las ampliaciones de los pies de foto, Pedro Sánchez Gil / Villamartín. Imágenes de un Siglo.

© de las imágenes Ramón de la Rosa / Villamartín. Imágenes de un Siglo.

© de la publicación «Villamartín.Cádiz Blog dePedro Sánchez».



[1] El irredentismo es la actitud política que propugna la anexión de un territorio irredento a una nación a la que se considera que debe pertenecer, aunque aquí cabe una interpretación más flexible, refiriéndose al territorio que permanece sin redimir, es decir al que hay que rescatar o sacar de la esclavitud, en este caso del aislamiento.

[2] Septiembre de 1923-enero de 1930.

[3] Por Real Decreto-Ley de marzo de 1926, con el comienzo de las obras hacia agosto de ese mismo año.

[4] Esta paralización temporal pudo ocurrir tras la caída de Primo de Rivera e inicio de la llamada «Dictablanda» de Dámaso Berenguer, dentro del reinado de Alfonso XIII.

[5] La Segunda República intenta la reactivación de las obras en varias ocasiones con inyecciones de dinero (1932, 1933 y 1934) con poco éxito que no consiguen su finalización. La última es en 1935, que se procedió a la contratación de balasto y asiento de vía en la sección entre Jerez y Villamartín.

LOCOMOTORA DE LA AZUCARERA ESPAÑOLA MODELO 030

LOCOMOTORA DE LA AZUCARERA ESPAÑOLA MODELO 030

Locomotora de la Azucarera Española modelo 030

Es interesante ver recuperado algún material ferroviario histórico que sirva de testimonio  de los tiempos de las máquinas de vapor. Muchas localidades relacionadas de alguna manera con el ferrocarril,  han promovido estas iniciativas para decorar alguna rotonda o algún parque.

No es un museo del ferrocarril, por desgracia escasos. Han dejado pasar parte de la historia tecnológica de nuestro país. Al menos es un recordatorio de la maquinaria de la industria y el comercio de finales del siglo XIX y primeros del XX.

Un buen ejemplo es la locomotora restaurada San Fernando, en el parque General Lobo. Es una locomotora modelo sm-27, aunque reza en la placa junto a la locomotora 030 de 1913, cedida por la Azucarera Jerezana.

Como curiosidad, hay una locomotora idéntica en la Plaza de Alcoi. Una locomotora que realizaba el trayecto Alcoi a Gandía. Podéis encontrar referencia en el blog viajes ferroviarios.

BUSCANDO UN POCO DE HISTORIA

Buscando un poco de información en Internet sobre ésta locomotora, he comenzado a investigar en la web tourail.

Efectivamente fue una locomotora construida por la empresa británica Manning Wardle & Co Ltd para una empresa portuaria argentina.  Llegó a España como material ferroviario, primero para la construcción de un ramal ferroviario en la península, después para el transporte de azucar en Teruel y Monzón en donde terminó su vida útil. Su último destino sería su restauración para ocupar el lugar en donde podemos encontrarla expuesta actualmente en la localidad de San Fernando.

En la página web minube puedes encontrar más información sobre la locomotora. Denominada como modelo 030, donada por Azucarera Española a instancia Antonio Sanz Reyes.

Supone un homenaje a la llegada del ferrocarril a San Fernando. Esto supuso para la ciudad salir de una economía prácticamente basada en la pesca y su relanzamiento económico.

Algunos datos más lo puedes encontrar en la dirección de la página de facebook el ferrocarril de andalucía.

PARQUE GENERAL LOBO EN YOUTUBE

Para los aficionados al canal de youtube, existe un vídeo en el que aparece, en una descripción del Parque General Lobo en el que se encuentra ubicada la locomotora.

locomotora modelo 030 ubicada en el parque General Lobo de San Fernando

GALERÍA DE FOTOGRAFÍAS

1 COMMENT

  • John Bennett

    agosto 17, 2020 at 3:12 pmRESPONDER

    The locomotive in Alcoy does NOT look like this one in S.Fernando.

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jueves, 13 de agosto de 2020

Trenes y tiempos

La tracción vapor en RENFE (V): Cuando las Creusot comenzaron a correr por Andalucía (RENFE 030-2062/030-2064)



1860

Cuando las Creusot comenzaron a correr por Andalucía (SJC 53 a 55/Andaluces 53, 55 y 97/RENFE 030-2062 a 030-2064)

La Compañía de los Ferrocarriles Andaluces, cuya creación tuvo lugar en 1877, fue el resultado de la fusión de otras más pequeñas entre la que se encontraba la Sevilla-Jerez-Cádiz (SJC). Ésta, a su vez, surgió unos años antes, en 1860, de la unión de otras tres pequeñas compañías: Sevilla a Jerez, Puerto de Santa María a Cádiz y Jerez a El Trocadero. Pues bien, cuando se constituyó, cada una de ellas aportó su parque de locomotoras -tipos  111, 120 y 021- tal como vimos en una entrada anterior. En cualquier caso se estimó oportuno ampliar la dotación y para ello se cursó un pedido a la factoría francesa Schneider de Le Creusot de trece nuevas locomotoras: cinco de ellas de tipo 120 para viajeros y ocho tipo 030 para servicios mixtos. Las primeras se recibieron en 1859 y ninguna de ellas sobrevivió hasta la creación de la RENFE. Las segundas entraron en servicio en 1860, algunas sí lo hicieron y son el objeto de esta entrada.

Estas locomotoras, cuyos números de fabricación en Schneider eran del 449 al 456,  pertenecían  al tipo mamut con cilindros interiores, lo que para mi gusto les daba una imagen excesivamente simple y poco atractiva. Tenían una potencia de 416 CV, el esfuerzo de tracción era de 4487 kg, el timbre de 8,5 kg/cm2 y el diámetro de las ruedas motoras de 1,430 metros. Este diámetro denota su "vocación" de locomotoras mixtas, muy adecuadas para esta línea que era fundamentalmente llana si bien, entre Jerez de la Frontera y El Portal, existía durante 3 km una rampa con algunas curvas cerradas que creaba algún problema a las locomotoras 120.

La serie fue numerada del 51 al 58 y mantuvo también esta numeración tras su paso a la Compañía de Andaluces. Parece ser que la 51 se desguazó antes de 1928 y otras cinco lo fueron entre 1941 y 1943. De tal modo, sólo la 53 y la 55 llegaron realmente a RENFE que las numeró como 030-2062 y 030-2063. Parece que trabajaron todo el tiempo en Sevilla, siendo desguazada en 1954 la 2062 y en 1958 la 2063. Esta "temprana" desaparición origina que existan muy pocas imágenes de ellas.


La 030-2063, ex SJC 55ex Andaluces 55 "Itálica" en Sevilla-San Bernardo en 1953 (Gustavo Reder)

Tres años después, en 1956, Trevor Rowe pudo todavía fotografiar a la misma locomotora en Sevilla


....Y aunque esta preciosa imagen de la 2063 no tenga autor conocido, todo parece indicar que pueda ser también de Trevor Rowe. Está tomada en Sevilla San Jerónimo el 6 de abril de 1956 (cortesía Juan Antonio Méndez Marcos)

Dado que según el álbum motor de RENFE, estas locomotoras fueron construidas en 1860 y las de la serie 201 a 245 de MZA lo fueron en 1861 (con números de fabricación de Schneider 560 a 569 y posteriores), éstas del SJC pudieron ser las primeras máquinas de esta factoría que llegaron a España y también las que primero corrieron por Andalucía, sobre todo, por las campiñas del Bajo Guadalquivir. Si fue así, debiera haberse conservado una de ellas.

Pero esta serie de RENFE es 030-2062 a 030-2064. Por tanto, nos falta la 2064. ¿Cuál es la historia de esta locomotora? 

Pues la 2064 es la 97 de la misma Compañía de Andaluces. Estaba integrada en la serie 91 a 98, que fue adquirida entre 1883 y 1884 para los servicios mixtos en la línea de Alicante a Murcia, Esta línea, aún fuera de Andalucía, fue construida y explotada por esta compañía con objeto de enlazar sus líneas con las del litoral mediterráneo e inaugurada en mayo de 1884.  El proyecto era continuarla posteriormente hasta Almería pero este proyecto no se llevó finalmente a cabo al desarrollarse en su lugar por otras compañías el itinerario Murcia-Granada. Por tanto la Alicante a Murcia quedó aislada de las del resto de Andaluces.

La citada serie 91-98 fue construida por la factoría alemana Hartmann con los números 1271 1278 y era prácticamente igual -aún habiendo transcurrido ya más de veinte años- a la anterior serie 51 a 58, si bien -algo es algo- traían ya marquesina cerrada. Trabajaron siempre en su línea de origen causando baja en 1940 las  91, 92, 93 y 98

Probablemente la AM 91 en el catálogo de Hartmann con una imagen quizás ya un poco "arcaica" para 1884

Las 94, 96 y 97 llegaron a RENFE pero las dos primeras se desguazaron antes de 1943 y sólo se mantuvo y numeró a la 97 incluyéndola, por sus casi similares características, con las Creusot antes citadas del SJC dándola la matrícula 030-2064. Fue desguazada en 1956. 

La AM 97, ya 030-2064, pero todavía con su numeración original, en el álbum de Parque Motor de RENFE de 1947
En fecha desconocida, Gustavo Reder obtuvo esta excelente imagen de la 2064 (AHF/MFM)

Si no fue también una de las primeras Hartmann en España debió faltarle muy poco. De una forma u otra cayó en el olvido y sólo la impresionante obra de Gustavo Reder y Fernando Fernández Sanz nos lleva a recordarla y revivirla.

BIBLIOGRAFÍA

Fernández Sanz, F. (2010): Locomotoras de Andaluces. Historia de la tracción vapor en España. Tomo III. Revistas Profesionales S.L.

Fototeca ferroviaria de Juan Antonio Méndez Marcos

Archivo Histórico Ferroviario del Museo del Ferrocarril de Madrid

TODAS LAS ESTACIONES DE TREN DE LA PROVINCIA DE CADIZ

TODAS LAS ESTACIONES DE TREN DE LA PROVINCIA DE CADIZ
JEREZ DE LA FRONTERA (ESTACION)

LA PARRA (APEADERO)

LA PARRA (APEADERO)
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EL CUERVO (ESTACION)

EL CUERVO (ESTACION)

EL PORTAL (ESTACION)

EL PORTAL (ESTACION)
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EL PUERTO DE SANTA MARIA (ESTACION)

EL PUERTO DE SANTA MARIA (ESTACION)
LINEA INTERIOR Y LINEA COSTA

APEADERO DEL AGUILA

APEADERO DEL AGUILA
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APEADERO DE LA BALLENA

APEADERO DE LA BALLENA
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ROTA(ESTACION)

ROTA(ESTACION)

CHIPIONA (ESTACION)

CHIPIONA (ESTACION)

APEADERO DE LA JARA (SANLUCAR DE BARRAMEDA)

APEADERO DE LA JARA (SANLUCAR DE BARRAMEDA)
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ALCUBILLA (jerez)

ALCUBILLA (jerez)

LAS TABLAS (APEADERO)

LAS TABLAS (APEADERO)
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BARRIO ALTO(estacion)

BARRIO ALTO(estacion)
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BONANZA (ESTACION)

BONANZA (ESTACION)

SANLUCAR DE BARRAMEDA (ESTACION PLAYA)

SANLUCAR DE BARRAMEDA (ESTACION PLAYA)

PUERTO REAL (ESTACION)

PUERTO REAL (ESTACION)

SAN FERNANDO (ESTACION)

SAN FERNANDO (ESTACION)

CADIZ (ANTIGUA ESTACION)

CADIZ (ANTIGUA ESTACION)

JEDULA (ESTACION)......

JEDULA  (ESTACION)......
DESDE JEREZ EL TREN DE LA SIERRA

ARCOS (ESTACION)

ARCOS (ESTACION)
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VILLAMARTIN (ESTACION)

VILLAMARTIN (ESTACION)
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ZAFRAMAGON (ESTACION)

ZAFRAMAGON (ESTACION)

NAVALAGRULLA (ESTACION)

NAVALAGRULLA (ESTACION)
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CORIPE (ESTACION)

CORIPE (ESTACION)
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OLVERA (ESTACION)

OLVERA (ESTACION)
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PUERTO SERRANO (ESTACION)

PUERTO SERRANO (ESTACION)

ALGECIRAS (ESTACION)

ALGECIRAS (ESTACION)
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LOS BARRIOS (ESTACION)

LOS BARRIOS (ESTACION)
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SANROQUE-LA LINEA(ESTACION)

SANROQUE-LA LINEA(ESTACION)

JIMENA DE LA FRONTERA (ESTACION)

JIMENA DE LA FRONTERA (ESTACION)
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ALMORAIMA (ESTACION)

ALMORAIMA (ESTACION)
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SAN PABLO (APEADERO)

SAN PABLO (APEADERO)
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FOTO MES DE DICIEMBRE 2011

FOTO MES DE DICIEMBRE 2011
VIAJE A VAPOR SEVILLA - JEREZ

FOTO MES DE NOVIEMBRE 2011

FOTO MES DE NOVIEMBRE 2011
TARIFA DE LOS MOZOS DE CARGAS

FOTO MES DE OCTUBRE 2011

FOTO MES DE OCTUBRE 2011
DRESINA EN JEREZ AVERIAS ELECTRICAS

FOTO MES DE SEPTIEMBRE2011

FOTO MES DE SEPTIEMBRE2011
VIGILANCIA DEL TREN 1900

FOTO MES DE AGOSTO 2012

FOTO MES DE AGOSTO 2012
el bar pequeñito de fernando junto a la estación

FOTO MES DE JUNIO 2012

FOTO MES DE JUNIO 2012
Postal coloreada

FOTO MES DE MAYO 2012

FOTO MES DE MAYO 2012
MUJER GUARDA BARRERAS

FOTO MES DE ABRIL 2012

FOTO MES DE ABRIL 2012
ESTACIÓN DE JEREZ AÑOS 70

FOTO MES MARZO 2012

FOTO MES MARZO 2012
ESTACIÓN DE CADIZ

FOTO MES DE FEBRERO 2012

FOTO MES DE FEBRERO 2012

FOTO DEL MES DE ENERO 2012

FOTO DEL MES DE ENERO 2012
CALLE ZARAGOZA