viernes, 10 de julio de 2020

10 DE JULIO 1905 SE INAUGURO LA ESTACIÓN DE CADIZ

EFEMÉRIDE: El 10 de julio de 1905 se inauguró la estación de Cádiz construida por la Compañía de los Ferrocarriles Andaluces, sustituyendo a la antigua estación construida en 1861 y que era muy modesta. La gran estación de Andaluces estuvo funcionando hasta que se inauguró la nueva estación en 1967 y actualmente está sin uso. A continuación os detallo todos los pormenores de su construcción.

UN POCO DE HISTORIA:
Los trabajos para su construcción dieron comienzo en noviembre de 1893, aunque tuvieron que suspenderse más de una vez debido a las numerosas filtraciones de las aguas del mar y lo arenoso que era el terreno. Hubo que proceder con lentitud en las excavaciones, hacer funcionar las bombas constantemente y emplear entibaciones costosas. Sin embargo a pesar de lo rudo y penoso de este trabajo, pudo terminarse en el mismo año 1901, procediéndose inmediatamente al montaje de los muelles, depósito de máquinas, cocheras y almacenes, encargándose de la construcción de la parte metálica la Sociedad Material para Ferrocarriles y Construcciones de Barcelona.

Fue en 1904 cuando se comienza a instalar la gran marquesina metálica. La longitud es de 110 metros, siendo el ancho de 31 metros y de 17 metros la altura. Adosados a derecha e izquierda están los pabellones de salida y llegada, con las dependencias necesarias para todo el servicio.

Pasando ahora a detallar los pabellones, diremos que el de llegada albergaba en el piso superior cómodas habitaciones destinadas a viviendas de los empleados y en la parte baja los departamentos de carabineros, mozos revisores y de vigilancia, las dependencias del servicio sanitario, oficinas para los agentes de la Inspección del Estado, para los empleados de Vía y Obras, Agencia Comercial, Vistas de Aduanas, vestíbulo de salida de viajeros, lampistería, espacioso despacho de equipajes, depósito de éstos, archivo, etc.

El pabellón de salida albergaba en la parte alta las habitaciones para el Jefe de Estación y en la planta baja el restaurante, cocina, despensa y cantina, departamento de equipajes, las salas de 1ª y 2ª clase lujosamente amuebladas, que medían 8 metros de ancho por 10 de largo, la sala de 3ª de iguales dimensiones con cómodos asientos, oficinas de la Inspección del Movimiento, la habitación para el Subjefe de Estación, el despacho del Jefe, el archivo, telégrafo y retretes.

Todos los trabajos de construcción se terminaron de modo muy satisfactorio, merced al impulso dado a las obras por el Director de la Compañía de los Ferrocarriles Andaluces D. Leopoldo Keromnes, muy eficazmente secundado por el que fue ingeniero Jefe de Vía y Obras de dicha empresa D. Camilo Joinard.

La bella ciudad de Cádiz pudo así congratularse de contar con una hermosa estación a la moderna, y la Compañía de los Ferrocarriles Andaluces con un importante edificio adecuado a su tráfico y de la población en que se eleva. El coste total de la estación ascendió a cerca de dos millones de pesetas.

En la imagen adjunta vemos un aspecto de la estación de Cádiz y naves aledañas durante su construcción, con la gran marquesina metálica aún sin concluir. Año 1903.
FOTO: Sin datos de su autor. 
FUENTE EL FERROCARRIL DE ANDALUCIA

lunes, 23 de marzo de 2020

Cuando Jerez pudo haber sido ‘estación’ de las dos Andalucías: “Detrás de las montañas viven hombres”

Cuando Jerez pudo haber sido ‘estación’ de las dos Andalucías: “Detrás de las montañas viven hombres”

Desde finales del siglo XIX varias iniciativas buscaron la construcción del ferrocarril de la Sierra de Cádiz, un proyecto que nunca llegó a terminarse y que hubiera cambiado para siempre el destino de la provincia

En la historia del ferrocarril en España, Jerez ocupa un lugar privilegiado. La ciudad, que se convirtió en la tercera con una línea férrea en la Península y la primera en Andalucía (JerezEl PuertoTrocadero, Puerto Real) pudo haber también sido el nexo, a modo de estación central, entre el occidente y el oriente andaluz. Un sueño no cumplido que hubiera permitido a la provincia de Cádiz conectarse logísticamente con el levante español y probablemente haber cambiado el destino de la propia serranía gaditana y de la sierra sur de Sevilla. 
El primer indicio de aquella aventura lo marcó Cayetano del Toro, presidente de la Diputación de Cádiz. En 1888 del Toro presentó un anteproyecto donde propuso la construcción de una línea desde Jerez a Villamartín, con dos ramales que luego continuarían hasta Grazalema y Setenil. 160 kilómetros de vía estrecha cuyo coste previsto eran de ocho millones de pesetas de la época. Lamentablemente, tal y como sostiene el investigador Juan Rincón Millán en su tesis doctoral La antigua línea de ferrocarril Jerez-Almargen. Su reconversión en Camino Natural, el anteproyecto no llegó a nada. Sin embargo, la idea de un ferrocarril de la sierra de Cádiz tomará fuerza en los años siguientes. 
“Detrás de las montañas viven también hombres”. Es la frase del ilustre montañés Amalio Saiz de Bustamante, recogida en la prensa local de la época y referenciada por Antonio Mariscal Trujillo. Su cita no es baladí. La intención no era otra que situar a las localidades serranas en el mapa. El montañés describe en su obra Memoria J.V.S. (1901-1927) la constitución de JVS S.A., una sociedad que buscaba la realización de una línea férrea con Setenil, gestada en la Cámara de Comercio de Jerez, a la que él mismo también pertenecía.  
Vía Verde de la Sierra. Foto: Leandro Martínez del Río (Flickr).
Constituida el 4 de agosto de 1901, JVS S.A. consigue suscribir 2.125 acciones de 50 pesetas y le encarga al jerezano Antonio Gallegos y Sánchez meses más tarde, el 17 de febrero de 1902, el proyecto del ferrocarril Jerez-Villamartín-Setenil. El ingeniero, que también fue el artífice de la traída de aguas a Jerez desde El Tempul y posteriormente del Pantano de Guadalcacín y de la Carretera de Jerez a Cortes, fue uno de los mayores defensores de la línea ferroviaria, consciente de la realidad de la provincia y del sur de España. 
En unos escritos recogidos por el historiador Antonio Cabral Chamorro en su libro La Cámara de Comercio en la crisis y reconversión de la economía jerezana: 1886 a 1900Gallegos resume una de las particularidades de la provincia probablemente más diversa de Andalucía: “Es la característica de nuestra provincia: tres grandes núcleos de población, y entre ellos un extenso territorio donde apenas se encuentra un pueblo de importancia”. Así recalca la importancia de Jerez como núcleo logístico, tanto para Cádiz como para el resto de Andalucía: “El punto de partida de todo ferrocarril que en la provincia se proyecte tiene que ser Jerez necesariamente. Al partir de Jerez en la orientación que hemos marcado, observamos que está ya definida naturalmente por la misma cuenca del río Guadalete, cuenca que deberemos seguir constantemente, pues ella misma nos conducirá al punto que buscamos”.  
El ingeniero jerezano Antonio Gallegos.
Tras enumerar todas las localidades de las serranías gaditanas y sevillanas a las que el ferrocarril podría beneficiar, el ingeniero es tajante. “Queda demostrado que el ferrocarril de Jerez a Villamartín y Setenil puede satisfacer al tráfico local del interior [de la provincia] (…) esta línea habría de llegar a ser el enlace directo de la provincia de Cádiz con las restantes provincias andaluzas. Teniendo en su origen dicho ferrocarril en la estación de Jerez, línea de Sevilla a Cádiz, y terminando en Setenil, estación de Bobadilla a Algeciras, va a buscar el centro de movimiento de toda Andalucía concurriendo en Bobadilla con las líneas de Córdoba a MálagaCampillos a Granada, Puente Genil a Linares y Utrera a la Roda (…) El día que se termine la línea de Murcia a Granada, resultará una comunicación directa con todo el litoral del Mediterráneo“. 
El fracaso de aquel proyecto fue estrepitoso. Según el investigador Juan Rincón Millán el principal motivo fue la aparición de la Ley de Ferrocarriles Secundarios de 30 de julio de 1904, que preveía la construcción de 5000 kilómetros de líneas y dos categorías de ferrocarriles: los subvencionados por el Estado, de vía estrecha de 1 metro, y los carentes de subvención, que podrían tener el ancho de vía del peticionario. Los requisitos técnicos y financieros hicieron que el proyecto ferroviario quedara relegado a “secundario“. Fue entonces cuando J.V.S. S.A. decidió modificar el proyecto y proponerlo como de vía estrecha. Pese a los dos proyectos, nadie acometió las obras. En los años siguientes, con la I Guerra Mundial y la situación política, social y económica de España, se da el ferrocarril por perdido. 

Primo de Rivera: “¿Venís por el ferrocarril? Pero si eso está hecho” 

Tras la llegada al poder del dictador jerezano Miguel Primo de Rivera, la esperanza de un ferrocarril para la sierra vuelven a florecer y la sociedad se pone en contacto con él. El fuerte impulso a las infraestructuras de la que se intentó dotar en primera instancia el gobierno de Primo de Rivera encajaba con los intereses de varios de sus paisanos. Una comisión parte en abril de 1924 hacia Madrid con objeto de visitar a Miguel Primo de Rivera y preguntarle por el ferrocarril. El dictador los recibe y les comenta: “Pero, ¿cómo os ibais esta noche sin venir a darme un abrazo? ¿A qué venís? ¿Por el ferrocarril? Pero si eso está hecho… el Directorio lo aprobó hace tiempo. ¿No habéis visto a Vives? No hay que ocuparse de eso: el ferrocarril es cosa acordada”. La visita al General Vives da vida al proyecto. El militar, que había sido Gobernador Militar de Cartagena, ve un interés estratégico añadido: la conexión de las bases navales de La Carraca con la de Cartagena, es decir, Cádiz con Murcia.
Así, el ferrocarril de la sierra pasa de repente a ser prioritario y la sociedad cede sus dos proyectos de Gallegos. El ingeniero Gonzalo Torres-Quevedo Polanco terminaría en 1925 las modificaciones sobre el primer tramo, el de Jerez a Setenil por Villamartín. La aparición de un nuevo proyecto, la línea de Morón a Almargen, hace que se presente polémica con respecto a la línea de Jerez a Setenil. Finalmente y tras meses de alegaciones, y la colaboración de dos ingenieros jerezanos amigos de Gallegos, Francisco Castellón y Pedro González Quijano, la sociedad se decanta por un nuevo proyecto: Jerez-Almargen. La aprobación de Rafael Benjumea, un ingeniero andaluz recién declarado Ministro de Fomento, fue decisiva. La definitiva tuvo la denominación: Jerez a Villamartín-Olvera a la Sierra. Las obras, que comenzaron en noviembre de 1926, no fueron inauguradas hasta el 9 de enero de 1927.

Del abandono a camino natural de interés turístico

Desde que en mayo de 1926 saliera a concurso las obras de la Sección Primera, adjudicadas a Manuel Troitiño, luego aprobadas las secciones Segunda y Tercera, hasta junio de 1931 se habían invertido 35 millones de pesetas. Las dos primeras tenían un 70% de ejecución, y la tercera, con algo más de retraso, un poco menos. Sin embargo, la llegada de la Segunda República ralentizó unas obras que consideró “no prioritarias” y aunque continuaron, las dificultades presupuestarias mermaron en su desarrollo. La Guerra Civil y la posguerra paralizaron totalmente el proyecto.
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La estación de Jerez fue proyectada por Francisco Castellón como solución para empalmar las líneas de Sevilla-Cádiz y Jerez-Almargen a finales de los años 20.
No será hasta 1945 cuando se aprueban la continuaron de las Secciones Primera y Segunda, y se redacte un nuevo proyecto de la Sección Tercera por el ingeniero Gonzalo Gómez Sainz. La construcción del embalse de Arcos, el de los Hurones, y el Pantano de Bornos, harían que el trazado se volviera a trastocar en los años 50. No paralizadas pero sí relantizadas, en los años 60 la línea estaba bastante avanzada. Un informe del gobierno de España en la época del desarrollismo en 1962 hace prever el peor de los escenarios: se aconseja al gobierno y a Renfe que inviertan en la red existente y no en las nuevas líneas. De ahí saldría el Plan Decenal de Modernización de Renfe 1964-1973.
Tras ese revés, la línea Jerez-Almargen se situaría entre las no prioritarias, y quedaría abandonada. Sin embargo, el tramo de Jerez a Arcos, estaba completado. La construcción de la azucarera de Jédula, donde numerosos maños fueron a trabajar, puso en funcionamiento la línea férrea con Jerez, pero no con Arcos. No duró mucho. A principios de la década de los 80 dejó de funcionar.
Ciclistas, por la Vía Verde de la Sierra, en una imagen retrospectiva. FOTO: PINTEREST.
El 20 de julio de 1988 el Consejo de Ministros acuerda la reversión de los terrenos adscritos a la línea Jerez-Almargen, entre otros trazados ferroviarios españoles. Dos años más tarde, en 1990, quedará inejecutada pero los terrenos pasaron a dominio público. Una iniciativa pionera, con objeto de poner en uso natural y turístico las vías ferroviarias españolas, recalará en la zona. En colaboración con Renfe y Feve y dentro del Plan Tejido Verde, el Gobierno junto a Renfe y Feve, ponen los cimientos de lo que serán las vías verdes. Más de 6.000 kilómetros de líneas que no prestan servicio y que serán adecentadas para su uso no motorizado, en actividades como el senderismo o el ciclismo.
Así nació la Vía Verde de la Sierra. Hoy un total de 38 kilómetros de paisajes entre Puerto Serrano y Olvera, que une a las provincias de Sevilla y Cádiz en un escenario natural sin parangón, laureada con premios europeos. Hace tan solo unos meses, la Diputación de Cádiz ha acordado con diferentes localidades de la Sierra, la puesta en marcha del tramo hasta Jerez. En esos trabajos también continúa la Plataforma por la Vía Verde de Jerez. Es el presente y el futuro del tren que no pudo ser.

domingo, 15 de marzo de 2020

De cuando Arcos perdió el tren

De cuando Arcos

 perdió el tren

Durante los siglos XIX y XX fueron varios los intentos para comunicar Jerez
 con la provincia de Málaga a través de la línea ferroviaria




  • IMAGEN QUE MUESTRA LA LLEGADA DEL TREN A JÉDULA EL PASADO SIGLO.
La situación en la que quedó Arcos con la construcción de la autovía que une
 la ciudad con el vecino Jerez dejó al municipio en medio de un dudoso nudo de
comunicaciones que no tiene todo el sentido posible hasta tanto no se prolongue la variante a Antequera y así comunicarla con la provincia malagueña. Y no digamos nada de
 Jédula, cuyo paso fue obligado hasta la creación de la autovía, quedándose
actualmente en una especie de isla en plena campiña con la consiguiente falta
 de expectativas de desarrollo.  Sin embargo, el sueño de unir Arcos con Málaga
 no es nuevo, pues el tren iba a ser desde el siglo XIX ‘la locomotora’
de desarrollo de esta parte de la provincia y el medio que definitivamente
conectaría a los arcenses con sus vecinos malagueños, al menos hasta Almargen.
Según narraba en su ‘Nomenclátor’ el desaparecido cronista oficial de Arcos,
 Manuel Pérez Regordán, en cabildo de 13 de junio de 1852 se conocían las
 primeras propuestas de la construcción de una línea de ferrocarril en la provincia.
 El 20 de diciembre de 1923 el Ayuntamiento atendió a la exposición que realizaba
 el alcalde Manuel Gómez de Luna, que venía a justificar la necesidad de construir
 la línea ferroviaria.
Se trataba de llevar a la práctica el ferrocarril de Jerez a Villamartín,
tomando como base uno de los proyectos existentes, el del ingeniero de caminos
 Antonio Gallegos, de la Compañía de Ferrocarriles del Norte de España y una autoridad en la materia. Estos proyectos eran propiedad de la Sociedad
‘Estudios del Ferrocarril de Jerez a Villamartín y Setenil’
 y en los mismos se contemplaba que Arcos contaría con una estación.
 El 2 de marzo de 1957 llegó a Arcos una locomotora con material para los trabajos
 de la vía férrea. Todos soñaban con la inminente aparición del tren...
En sesión de 6 de agosto de 1960 se dio lectura a un escrito
 del director General de Ferrocarriles donde aseguraba que
 “ha de tardar poco tiempo en poner en servicio el ferrocarril hasta Arcos,
 en el cual circularán los trenes suficientes para la mejora de transportes
 en toda la zona”.
El 15 de diciembre de 1967 se comentó el escrito del director General
de la RENFE que decía“que de los estudios realizados se ha llegado a la conclusión
de que la puesta en marcha del tramo del ferrocarril Jerez-Almargen produciría
déficit de la inversión de más de cuatro millones de pesetas que habría de gastar
en el arreglo de los desperfectos de la obra, por lo que no considera conveniente
abrirla al tráfico”. El kilómetro de vía tenía un costo inferior a las
54.000 pesetas en el campo y a las 30.000 por carretera.
La anchura de vía sería de 0,75 metros y la  de los vagones, 1,87.
Además, subir la pendiente de más de 800 metros de Grazalema
era impensable para la infraestructura. Dos de los pueblos de la línea,
 por su altura y poca densidad de población, no se consideraron
 rentables para la llegada del tren, por lo que se idearon teleféricos
 en los que se desplazarían los viajeros hasta  la llanura, para después tomar
el tren Zahara de la Sierra-El Gastor.
El general Primo de Rivera, al idear una carretera que uniese Jerez con Cartagena
 para el traslado de tropas y maquinaria de guerra por el interior de la península,
evitando así el peligro de salir al mar,
 tomó con cariño el trazado del tren de la Sierra que, ahora,
 se vendría a llamar de Jerez-Villamartín-Setenil,
proyecto para el que se fundó una sociedad que contó con 774 suscriptores
y un desembolso total de 2.125 acciones.  Se realizó el definitivo trazado,
se excavaron túneles, se tendieron puentes como el de Zaframagón y se construyeron
iones. Amalio Sainz de Bustamante, gran entusiasta de este proyecto,
 llegó a decir en 1928
 que “Es más costoso ir de Cádiz a Algodonales, Zahara o Grazalema que ir de Cádiz
 a la Corte”.
El cronista Pérez Regordán escribió:
 “Y llegó la República y la Guerra Civil y la Dictadura... ,
y se fue imponiendo el automóvil. La estación de ferrocarril de Arcos,
 como tantas otras desde Jerez a Setenil o Almargen,
quedó siendo un sueño para los serranos”.
 El 12 de septiembre de 1969 se estudiaba la compra de terrenos a la RENFE para la instalación del campo de feria, y el 18 de enero de 1980 se adquirieron, según el cronista.  
Han pasado los años, las décadas, y el sueño del tren no se ha hecho realidad. Al menos, a los arcenses le quedarán la esperanza de que el nuevo proyecto de ampliación de la Vía Verde salga adelante, y que ese antiguo trazado ferroviario sirva para hacer comarca y unirnos más, si cabe, a nuestros vecinos, aunque sea a pie o en bicicleta.

TODAS LAS ESTACIONES DE TREN DE LA PROVINCIA DE CADIZ

TODAS LAS ESTACIONES DE TREN DE LA PROVINCIA DE CADIZ
JEREZ DE LA FRONTERA (ESTACION)

LA PARRA (APEADERO)

LA PARRA (APEADERO)
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EL CUERVO (ESTACION)

EL CUERVO (ESTACION)

EL PORTAL (ESTACION)

EL PORTAL (ESTACION)
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EL PUERTO DE SANTA MARIA (ESTACION)

EL PUERTO DE SANTA MARIA (ESTACION)
LINEA INTERIOR Y LINEA COSTA

APEADERO DEL AGUILA

APEADERO DEL AGUILA
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APEADERO DE LA BALLENA

APEADERO DE LA BALLENA
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ROTA(ESTACION)

ROTA(ESTACION)

CHIPIONA (ESTACION)

CHIPIONA (ESTACION)

APEADERO DE LA JARA (SANLUCAR DE BARRAMEDA)

APEADERO DE LA JARA (SANLUCAR DE BARRAMEDA)
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ALCUBILLA (jerez)

ALCUBILLA (jerez)

LAS TABLAS (APEADERO)

LAS TABLAS (APEADERO)
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BARRIO ALTO(estacion)

BARRIO ALTO(estacion)
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BONANZA (ESTACION)

BONANZA (ESTACION)

SANLUCAR DE BARRAMEDA (ESTACION PLAYA)

SANLUCAR DE BARRAMEDA (ESTACION PLAYA)

PUERTO REAL (ESTACION)

PUERTO REAL (ESTACION)

SAN FERNANDO (ESTACION)

SAN FERNANDO (ESTACION)

CADIZ (ANTIGUA ESTACION)

CADIZ (ANTIGUA ESTACION)

JEDULA (ESTACION)......

JEDULA  (ESTACION)......
DESDE JEREZ EL TREN DE LA SIERRA

ARCOS (ESTACION)

ARCOS (ESTACION)
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VILLAMARTIN (ESTACION)

VILLAMARTIN (ESTACION)
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ZAFRAMAGON (ESTACION)

ZAFRAMAGON (ESTACION)

NAVALAGRULLA (ESTACION)

NAVALAGRULLA (ESTACION)
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CORIPE (ESTACION)

CORIPE (ESTACION)
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OLVERA (ESTACION)

OLVERA (ESTACION)
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PUERTO SERRANO (ESTACION)

PUERTO SERRANO (ESTACION)

ALGECIRAS (ESTACION)

ALGECIRAS (ESTACION)
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LOS BARRIOS (ESTACION)

LOS BARRIOS (ESTACION)
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SANROQUE-LA LINEA(ESTACION)

SANROQUE-LA LINEA(ESTACION)

JIMENA DE LA FRONTERA (ESTACION)

JIMENA DE LA FRONTERA (ESTACION)
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ALMORAIMA (ESTACION)

ALMORAIMA (ESTACION)
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SAN PABLO (APEADERO)

SAN PABLO (APEADERO)
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FOTO MES DE DICIEMBRE 2011

FOTO MES DE DICIEMBRE 2011
VIAJE A VAPOR SEVILLA - JEREZ

FOTO MES DE NOVIEMBRE 2011

FOTO MES DE NOVIEMBRE 2011
TARIFA DE LOS MOZOS DE CARGAS

FOTO MES DE OCTUBRE 2011

FOTO MES DE OCTUBRE 2011
DRESINA EN JEREZ AVERIAS ELECTRICAS

FOTO MES DE SEPTIEMBRE2011

FOTO MES DE SEPTIEMBRE2011
VIGILANCIA DEL TREN 1900

FOTO MES DE AGOSTO 2012

FOTO MES DE AGOSTO 2012
el bar pequeñito de fernando junto a la estación

FOTO MES DE JUNIO 2012

FOTO MES DE JUNIO 2012
Postal coloreada

FOTO MES DE MAYO 2012

FOTO MES DE MAYO 2012
MUJER GUARDA BARRERAS

FOTO MES DE ABRIL 2012

FOTO MES DE ABRIL 2012
ESTACIÓN DE JEREZ AÑOS 70

FOTO MES MARZO 2012

FOTO MES MARZO 2012
ESTACIÓN DE CADIZ

FOTO MES DE FEBRERO 2012

FOTO MES DE FEBRERO 2012

FOTO DEL MES DE ENERO 2012

FOTO DEL MES DE ENERO 2012
CALLE ZARAGOZA