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viernes, 10 de enero de 2014

HISTORIAS DE LOS CAMINOS DE HIERRO

                                    HISTORIAS DE LOS CAMINOS DE HIERRO


En Andalucía la primera línea que se inauguró fue la línea entre Jerez y El Puerto de Santa María allá por el año 1850 que años más tarde se amplió hasta el Puerto de Trocadero y esto ocurrió en 1854. El cometido principal de la línea fue el suministro de los vinos para su expedición a través de un puerto, para poder transportar las botas de vino rumbo a Reino Unido. Es así como nace la historia del ferrocarril en Andalucía.


Pero esa idea ya llevaba años en la mente de muchos comerciantes de vino y de ingenieros para tal acometida, la primera fue alrededor del año 1825, donde se planeaba unir la ciudad de Jerez con el puerto más cercano, que en este caso era el embarcadero de El Portal, sin embargo este proyecto nunca llegó a materializarse. Años más tarde en 1830 se tiene el segundo proyecto, que constaría en unir Jerez con El Puerto y éste con Rota y Sanlúcar de Barrameda, pero tampoco fue realizado.

Los conflictos entre las diferentes localidades fueron importantes y explican la multiplicación de los proyectos y de los debates, así como las presiones políticas y económicas de los grupos con intereses en conflicto. El caso de las diferentes alternativas de ferrocarril desde Jerez a la costa es bien significativo de los intereses en juego detrás de cada trazado del ferrocarril.Finalmente se realizó la unión de Jerez con El Puerto, aunque con el paso de los años, el ferrocarril también llegaría a Rota y Sanlúcar, pero no partiendo de Jerez, sino desde El Puerto.


1850: Jerez-El Puerto y su trazado
La salida desde Jerez se tenía al borde del camino de Medina en el oeste de la ciudad, en una zona llamada "El Ejido". La estación en Jerez no era más que una sencilla estación provisional de madera y ladrillo, un simple barracón que cumplía funciones básicas.
Ilustración de la estación de Jerez (Sáiz de Bustamante)

El trazado sigue el mismo del arrecife pero con una separación del mismo desde 500 metros hasta un kilómetro. La vía atravesaba El Portal, dividiendo el núcleo en dos zonas, en la zona del camino real  de Jerez a El Puerto y la zona de la camino hacia Medina. Con este recorrido se pretendía evitar la construcción de puentes que salven el río Guantelete.

Ya de camino a El Puerto, el trazado continuaba por el Pago de Sidueñas, una zona llana pero cercana a las salinas que se encontraban por el entorno.

Ya finalmente en El Puerto se estableció en las "Huertas de La Victoria", al norte de la ciudad, su aspectodebía ser el de un abarrancó de madera, que era lo normal en estas primeras construcciones.

La longitud del trazado era de  15 kilómetros, entre Jerez y El Puerto de Santa María.
Estaciones de la línea:
0 Jerez de la Frontera
4 El Portal
15 El Puerto de Santa María




El Puerto-Trocadero.
Convencido el Consejo de la compañía del Jerez a El Puerto de Santa María  que los intereses de la explotación, irían en aumento, decidió impulsar la sección de El Puerto de Santa María al puerto del Trocadero, del que a mediados de 1856 se encontraba construida parte de la explanación, e incluso montadas las vías en algunos tramos, a falta de concluir el puente sobre el río Guadalete.

Antiguo puente sobre el Guadalete

Las vías irían sobre llano en linea recta desde el puente del río San Pedro, sobre un terreno comprendido entre las marismas del coto y las salinas del entorno.

 

Estaciones en la línea:
* El Puerto de Santa María
* Trocadero 



Vía a Cádiz y el Empalme de Trocadero
Todo se inició con la subasta realizada el 16 de junio de 1854, del Ferrocarril de Sevilla a Jerez y del Puerto de Santa María á Cádiz. Para ello se presentarían proposiciones y el Estado las financiaría. Se presentó la proposición de Rafael Sánchez Mendoza contemplando el Ferrocarril de Jerez de la Frontera a Sevilla y el ramal de Jerez al Trocadero, prolongar este último hasta las baterías de Puntales y desde allí a Cádiz. Básicamente se comprometió a presentar el proyecto en cuatro meses y a los seis meses de presentados y aprobados los planos, concurrir a pública subasta, y en quien recaiga la misma deberá resarcirle del costo del proyecto, de los adelantos hechos para las obras y el acopio de material, según indicaba en la Gaceta de Madrid (25.03.1854).
Estación de San Fernando



Estaciones de la línea:
* Empalme de Trocadero
* Puerto Real
* San Fernando
* Cádiz





1859: Sevilla-Córdoba
El Crédito Mobiliario Francés acabaría poniéndose de acuerdo con algunos empresarios, unión que daría lugar a la formación el 20 de junio de 1857 de la Compañía del Ferrocarril de Córdoba a Sevilla. Esta nueva compañía encontró algunas obras empezadas por sus antecesores y ésta las llevará a buen ritmo, continuando de inmediato las obras. Se llegaron a emplear en la construcción de la línea unos 3000 obreros y ésta fue una de las construcciones más fáciles de la época debido a lo llano del Valle del Guadalquivir.
 Así, en poco tiempo se terminó el tramo de Sevilla a Lora del Río el 5 de marzo de 1859, mientras que el de Lora a Córdoba se finalizó el 25 de abril, quedando así completada la totalidad de la línea. El coste total de las obras se estimó en 27.000.000 de francos.  Aunque el primer tren que circuló por la línea fue el 25 de abril de ese año, tuvo que esperar hasta la autorización gubernamental para que quedase abierta al tráfico el 2 de junio.  En Sevilla se construyó una primitiva estación en la Plaza de Armas, que luego sería sustituida por la moderna Estación de Plaza de Armas  mientras que en Córdoba se estableció en la actual avenida de América (entonces donde se situaban los límites de la ciudad), estación que siguió en servicio después con RENFE hasta la construcción de la nueva estación de Córdoba Central con la llegada del AVE en 1992, conocido localmente como "El Vial".

Finalmente, la empresa hacia 1874 tenía una preocupación principal y es que la subvención del gobierno otorgada en 1859 era de una duración de 20 años, o sea que acabaría en 1879. Esta situación la llevó a negociar una fusión con la Compañía del Ferrocarril de Sevilla a Jerez y de Puerto Real a Cádiz pero sus malas relaciones (debidas a la discusión en torno a construir un enlace ferroviario en la ciudad hispalense para ambas compañías) lo impidieron en el mismo año 1874. En cambio, con la Compañía MZA se había llevado bien desde el principio y ésta llegó incluso a facilitarle locomotoras en régimen de alquiler e incluso llegaban a compartir el uso de la Estación de Córdoba propiedad de la primera. La Compañía de los Caminos de Hierro del Norte de España no era propietaria de este ferrocarril pero sí lo era el Crédito Mobiliario Francés, y a cambio de dar MZA carta blanca a Norte para sus operaciones con la Compañía de los Ferrocarriles de Zaragoza a Pamplona y Barcelona, ellos permitirían la anexión de su filial en el sur. Finalmente, una junta de accionistas celebrada a finales de 1875 decidió la fusión con la Compañía de MZA,  cerrando así una de las aspiraciones de la citada compañía para establecerse en Andalucía y la historia de esta efímera compañía.

* Sevilla- Plaza de Armas
* Empalme
* Los Rosales
* Lora del Río
* Peñaflor
* Palma del Río
* Posadas
* Córdoba

1860: Manzanares-Córdoba
La línea entre Manzanares y Córdoba correspondía a MZA. Las estaciones en la línea eran las siguientes:

Estaciones de la línea: 
0 Manzanares
13 Consolación
 27 Valdepeñas
 42 Santa Cruz de Mudela
 51 Viso del Marqués (aparatadero)
52 Peñalajo (apartadero)
59 Almuradiel
69 Venta de Cárdenas
77 Las Correderas (apartadero)
82 Santa Elena
98 Vilches
109 Vadollano (enlace a Linares)
117 Baeza (empalme)
125 Las Madrigueras
131 Jabalquinto
138 Menjibar
143 Espeluy
152 Villanueva de la Reina
165 Andujar
171 Arjonilla
177 Marmolejo
190 Villa del Rio
200 Montoso
209 Pedro Abad
214 El Carpio
218 Villafranca de Córdoba
233 Alcolea
244 Cordoba


1877: Empalme a Sanlúcar y Bonanza
El empalme se realizba donde actualmente se encuentra la barriada de Vallesequillo, la vía, viniendo desde la estación de Jerez viraba a la derecha y proseguía por el cerro hasta llegar a la Alcubilla, un apeadero, donde cercano hoy se encuentra la glorieta de Cuatro Caminos y además hay una calle que se llama igual.
La vía continuaba por tramos más o menos cercanos a la actual autovía de Chipiona y hacía parada en la pedanía de Añiña antes de tomar recto hacia Bonanza, donde la vía moría en el muelle.

Estaciones de la vía:
* Jerez
* Empalme a El Puerto
* Alcubilla
* Añiña /Las Tablas
* Sanlucar / Bonanza muelle

1893: Empalme a Rota, Chipiona y Sanlúcar.
El 15 de marzo de 1876 se otorga la concesión de la línea Sanlúcar- El Puerto de Santa María y la línea de ferrocarril y su explotación queda a cargo de la Compañía Belga de Ferrocarriles Vecinales de Andalucía
La construcción de que en un principio de que el ferrocarril fuera desde Jerez a Sanlúcar intentara realizarse cayó en saco roto, pero no fue del todo así, ya que en un principio se deseaba que el trazado fuera desde Jerez a Rota y luego a Sanlúcar, pero esto no se hizo en un trazado continuo desde Jerez, sino desde El Puerto. Habría que llegar entonces a El Puerto para tomar camino hasta Sanlúcar.



El empalme de El Puerto hacia Rota y Sanlúcar se encontraba a menos de 1 km. y hacía un rodeo por la zona norte de la ciudad hasta subir por las huertas del Barrio Alto, concretamente  hasta  el ejido de San Juan donde viraba hacia su derecha para seguir entonces el camino recto hacia Rota y desde allí hasta Chipiona a Sanlúcar, donde tenía una estación distinta a la del ferrocarril de Bonanza, que era denominada como estación de Sanlúcar-Playa.

Estación de Rota



Estaciones de la vía:
* El Puerto de Santa María
* Empalme a Jerez
* Rota
* La Ballena
* Chipiona
* La Jara
* Sanlúcar-Playa



Trazado de la vía de Jerez a Sevilla
La Diputación de Cádiz y los Ayuntamientos realizarían aportaciones para su construcción, siendo autorizados para emitir obligaciones para cubrirlas. Y la concesión debería ajustarse al pliego de condiciones particulares aprobado por la R.O. de 22 de Septiembre de 1853. En cuyo caso el 7 de noviembre de 1853 se autorizó al concesionario Rafael Sánchez Mendoza, a iniciar las obras, y se aceptó la propuesta del Ayuntamiento de Cádiz y de sus principales contribuyentes a asumir los déficits de los primeros 20 años de la explotación. Quedando aprobadas por Fomento las condiciones facultativas de las secciones del Puerto de Santa María a Cádiz y de Cádiz a Sevilla. El trazado se aprobó el 7 de noviembre de 1853. 

El trazado, en vez de hacerse lo más recto posible,se decidió  que pasase por cada una de las poblaciones, es así como el trazado intenta acercarse a los pueblos, consiguiéndose de la manera más efectiva en Utrera, sin embargo en Lebrija y en Las Cabezas de San Juan, las estaciones quedaban muy lejanas del nucleo urbano. Sin embargo, con el paso de los años y el crecimiento de las ciudades, solamente Lebrija pudo acercar su entramado urbano a la estación, en contraposición de la estación de Las Cabezas de San Juan, que queda a más de dos kilómetros al noroeste de la ciudad.



Pk. Estación.

0 Sevilla-San Bernardo
7 La Salud
9 Los Merinales (apartadero)
14 Dos Hermanas
23 Don Rodrigo (apartadero)

30 Empalme de Morón
31 Utrera
50 Alcantarillas
61 Las Cabezas de San Juan
78 Lebrija
90 El Cuervo
 (apartadero)
91 La Parra (apartadero)
110 Jerez 

111 Empalme a Bonanza y continuación a El Puerto


Ignacio Ramos

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LA PARRA (APEADERO)

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EL CUERVO (ESTACION)

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EL PORTAL (ESTACION)

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EL PUERTO DE SANTA MARIA (ESTACION)

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LINEA INTERIOR Y LINEA COSTA

APEADERO DEL AGUILA

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APEADERO DE LA BALLENA

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ROTA(ESTACION)

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CHIPIONA (ESTACION)

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APEADERO DE LA JARA (SANLUCAR DE BARRAMEDA)

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ALCUBILLA (jerez)

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LAS TABLAS (APEADERO)

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BARRIO ALTO(estacion)

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