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sábado, 4 de junio de 2011

EL FERROCARRIL Y LA COMARCA DEL CAMPO DE GIBRALTAR (5ª parte)


LA ERA DEL FERROCARRIL

Manuel Correro García, Presidente de La Trocha.


Al acercarnos del ambiente político en la postrimería del siglo XIX, observamos que difiere poco de la situación actual. Las fuentes nos relatan que se acercaba el día de la colocación de la primera piedra (1 de septiembre de 1888) y al ayuntamiento no llegaba la invitación oficial. Los políticos no estaban dispuestos a acudir al acto sin ser avisados como marca las reglas del protocolo.

La compañía ferroviaria presentó la invitación (31 de agosto) y como gesto antepuso la ciudad de Algeciras a Bobadilla en el cargo de director de Jaime Fhorde, y el Ayuntamiento, ahora sí, nombró una comisión formada por los concejales Sres. Utor y Cabaña para que acompañasen al alcalde.
Otro ejemplo: Para la inauguración del 6 de octubre de 1890, el gabinete de protocolo de la Compañía Férrea actúa con más eficacia y es el 20 de septiembre cuando el Ayuntamiento recibe la invitación y nombra una comisión para acompañar al alcalde formada por los concejales: Agustín Costa Toribio, Juan Adolfo Utor, Francisco Fernández, José Rodríguez España y Francisco Triguero.

El ambiente político estaba crispado (como ocurre hoy) lo pone de manifiesto el cabreo del líder de la oposición (José Rodríguez España) al no ser instalado en el vagón de las primeras autoridades, por mucho que reclamó, sus quejas no fueron atendidas, no quiso montarse en el vagón que tenía asignado y abandonó el acto. Cuatro días después aprovechando un Pleno Ordinario le montó tal bronca al alcalde que fue lo más comentado en los mentideros de la ciudad.

La historiografía local y comarcal necesita un estudio profundo sobre la clase política y la burguesía, especialmente, sobre la figura de poder local tan conocida y nefasta, el cacique. Es incomprensible que una zona como la nuestra, atrasada, con un puerto con gran futuro, el poder local no apoyara iniciativas para sacar a la comarca de su secular aislamiento.

Decía el historiador francés Charles Morazé que el ferrocarril (la primera y más grande aplicación del vapor a un medio de desplazamiento) junto con la industria siderúrgica y la navegación moderna fueron (armas nuevas de poder) de la burguesía a partir de la década de los cuarenta del siglo XIX.

En general la red ferroviaria se introdujo en España a mediados del siglo XIX, a merced de capitales extranjeros, básicamente, ingleses, franceses y belgas sin ninguna planificación estatal.

Debido al deficiente entusiasmo empresarial y al abstencionismo del Estado, en definitiva, al retraso económico y social de España. La historia ferroviaria comienza con un claro desfase cronológico y con menos inversión respecto a los países más desarrollados de Europa.

La Real Orden de 31 de octubre de 1844 aprueba la primera disposición legal ferroviaria, estableciendo las características básicas del nuevo invento que se mantendrá hasta la nacionalización de 1941. La confirmación del sistema ferroviario como un servicio público; la concesión como forma de administrarlo; la fijación de las tarifas máximas por el gobierno; la concesión de ayudas y garantías a las compañías concesionarias y el establecimiento de los criterios técnicos generales de la red entre los que destaca la opción por un ancho de vía diferente al que era ya dominante en Europa.

Por desgracia, entre los primeros concesionarios primó el beneficio económico que le proporcionaba el derecho obtenido al negocio ferroviario.

El 3 de junio de 1855 se promulgó la primera ley ferroviaria (La Ley General de Ferrocarriles). Para los progresistas, el ferrocarril fue el progreso por excelencia, o en palabras de Madoz, "el progreso del progreso". Era una cuestión prioritaria, y no dudaron en presentar un proyecto de ley para reglamentar de forma clara y precisa la construcción del ferrocarril y las concesiones.

Se trataba de terminar con la especulación y la corrupción producida por la ambigüedad e imprecisión de la Real Orden de 1844. La Ley General de Ferrocarril de 1855 permitió la construcción de más de 5.840 Km. sólo en la siguiente década. Se habla del "despegue ferroviario". Andalucía fue una de las regiones que quedó descolgada de este despegue.

Al amparo de la legislación de 1877, por el que se mantiene la competencia de ayuntamientos y diputaciones para ejecutar las obras públicas permite dar los primeros pasos para la construcción de esta línea.

Como ya hemos comentado el 10 de octubre de 1878, el Cabildo rondeño acordó "estudiar si sería factible establecer una línea férrea que partiendo de esta Ciudad llegue a Bobadilla, estación de la línea de Córdoba a Málaga y que se comisione de ello al ingeniero Don Carlos Lamiable" Las autoridades rondeñas, asesoradas por Lamiable, se pusieron en contacto en Málaga con Martín Larios y Herreros, Marqués del Guadiaro y Jorge Loring Oyarzábal, Marques de Loring, concesionario de la línea Córdoba-Málaga. De esta reunión salió la idea de cambiar el ramal Ronda-Bobadilla por un proyecto mucho más ambicioso: un ferrocarril que partiendo de Bobadilla y pasando por Ronda llegase hasta Algeciras (esto interesaba a la familia Larios, dueña prácticamente de todo el valle bajo del Guadiaro, ya que el tren atravesaría tierras de su propiedad, fundamentalmente las Colonias Agrícolas de San Pablo de Buceite y San Martín del Tesorillo).

Tras largas negociaciones, se consiguió la aprobación del pliego de condiciones por Real Orden el 25 de septiembre de 1887, publicado en la Gaceta de Madrid el 14 de febrero de 1888 y la promulgación de una nueva Ley Especial de Concesión del Ferrocarril desde Bobadilla a Algeciras por Ronda, el 6 de junio de 1888.

Dice Diego Pedro de Cozar que “en realidad la decisión gubernativa de aprobar la construcción de la línea influyó notablemente el interés de los británicos por acercar el ferrocarril a su colonia de Gibraltar. En este caso, fue el ingeniero Alexander Henderson, propietario de la firma “Greenwood y Cía” de Londres, quien obtuvo la concesión por R.O. de 6 de junio de 1888. Para la construcción y posterior explotación de la línea.”

Con una subvención gubernamental de 10.900.220 pesetas para una longitud total de 181,670 kilómetros (60.000 pesetas el Km). Acto seguido, Alexander Henderson fundó una nueva sociedad, "The Algeciras (Gibraltar) Railway Company", a la que transfirió la concesión obtenida por "Greenwood y Cía."

Pero los ingleses debieron renunciar a su pretensión de llevar el ferrocarril a la frontera. El apoyo del Ayuntamiento de la Línea provocó la oposición de los ayuntamientos de Cádiz, Málaga, Sevilla y Algeciras. El 17 de octubre de 1891 el alcalde de Algeciras, Rafael de Muro, expresaba su intención de dirigirse a las Cortes, solicitando " que no se construya la proyectada línea desde San Roque a La Línea, ya que equivale a fomentar únicamente los intereses de una plaza extranjera, con grandísimo detrimento de la Hacienda Pública, del comercio español y hasta del desdoro de la Nación". Sin embargo, la oposición más decidida a un posible enlace ferroviario con Gibraltar fue la del Ministerio de la Guerra. La opinión de los militares se impuso y el 21 de marzo de 1892 se publicó una Real Orden del Ministerio de la Guerra, por la que se ordenaba al Ministro de Fomento "...que ahora ni nunca se consienta vía alguna que ponga en comunicación la Plaza enemiga de Gibraltar con las líneas férreas españolas..."

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