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En cuestión de semanas la duración del viaje por tren entre Cádiz y Madrid estará por debajo de las cuatro horas y aún se rascarán unos minutos más cuando esté terminada toda la duplicación de la línea férrea entre nuestra ciudad y Sevilla. Son tiempos más que asumibles, que nos permiten incluso realizar viajes de ida y vuelta a la capital en una misma jornada.
Nada que ver con lo que pasaba hace 150 años, cuando comenzó a funcionar la primera línea ferroviaria entre Cádiz y Madrid, con las primitivas locomotoras a vapor y vagones (y asientos) de madera. Entonces, y nos situamos en 1867 (los intentos de unir ambas ciudades datan de 1852), este mismo trayecto consumía 25 horas de duración en cada sentido, ¡más de una jornada!, en un viaje que no parecía que fuera eterno... simplemente lo era y donde a las paradas en las ciudades con estación intermedias se unía las que se hacían para aprovisionarse del agua con la que funcionaba la máquina de tracción.
Hace 150 años, este tren lograba una velocidad máxima de 29,14 kilómetros a la hora (apenas cinco más que la locomotora que realizó el trayecto entre Stockton y Darlington en 1825, en el primer viaje con este sistema de transporte en el mundo). Hoy, en los tramos de la alta velocidad entre Sevilla y Madrid, el Alvia que realiza este trayecto desde la Bahía puede tener puntas superiores a los 200 kilómetros a la hora. Y encima, el recorte se ha hecho más corto, de 726 kilómetros a los 626 actuales, gracias a los nuevos trazados de la red ferroviaria, especialmente con la apertura de túneles que han facilitado de forma notable el tránsito de estas unidades.
Lo cierto es que el tiempo de viaje hasta la capital ha sido hasta hace poco un auténtico suplicio, y más cuando no se tenían las comodidades y las ofertas de ocio que hoy ofrece este transporte público.
Un estudio elaborado por Ana Cabanes y Raúl González, para la Fundación de los Ferrocarriles Españoles, ofrece un listado de tiempos de viaje en las principales líneas españolas desde que el tren funciona en nuestro país. La evolución, a la baja, de estas cifras va en paralelo a la propia evolución de la economía del país y el lento desarrollo que han tenido las comunicaciones en España hasta hace apenas dos décadas. Si en 1867 el viaje era de 25 horas, en 1892, un cuarto de siglo más tarde, aún se tardaban 19 horas, aunque los primeros trenes expresos alcanzaban ya los 40 km/hora de velocidad. En 1930 se había logrado bajar hasta las 12 horas, pero la Guerra Civil y la destrucción de buena parte de las infraestructuras disparó de nuevo la manecilla del reloj: 16 horas y media el viaje en 1950. Los años del desarrollo, con la llegada de los tecnócratas al poder en la década de los sesenta, mejoró las máquinas más que las líneas, especialmente con la expansión del Talgo, la estrella de los ferrocarriles españoles. En 1970, el viaje ya está por debajo de los 10 horas; 8 en 1980 y poco más de 7 horas en 1990. La Alta Velocidad nacida en 1992 fue ya en no va más, mostrando el contraste de un viaje rápido y cómodo entre Sevilla y Madrid, y el viaje lento y algo menos cómodo entre la capital hispalense y Cádiz, hasta ahora en la que las eternas obras de duplicación de la vía férrea están a punto de terminar el horizonte de bajar de las 4 horas lo que en el origen de los tiempos se hacía en 25 es una realidad al alcance de la mano, y del billete del pasajero.
Una parte de esta historia de trenes entre las dos ciudades está fresca en la memoria de los ferroviarios que han cubierto durante años y años la línea y han visto la evolución de las máquinas, las traviesas, los recorridos, las estaciones y los propios viajeros. Quienes trabajan, o han trabajado, en el tren es un colectivo muy especial. Su implicación en su labor ha ido más allá de la edad laboral, conformando asociaciones que han mantenido los lazos de unión ya jubilados.
Ramón Lasala Osuna tiene 90 años. Comenzó a trabajar en el ferrocarril en 1940. Años duros, especialmente duros. Sin apenas medios. Ramón habla con Diario de Cádiz desde la sede de la Asociación Sevillana de Amigos del Ferrocarril, en la estación hispalense de Santa Justa, a escasos metros de las vías donde estacionan los trenes de alta velocidad, antítesis de las viejas locomotoras de carbón que él manejó hace ya 75 años.
"Desde un principio me gustaba trabajar en las máquinas por lo que me pusieron como ayudante fogonero, convirtiéndome a los 23 años en el maquinista más joven de las instalaciones de Utrera, siendo también titular de una de las máquinas, la 4.119 (él, como otros ferroviarios, dedicaba horas y horas más allá de su tiempo de trabajo al cuidado de estos equipos, que por su antigüedad y por la falta de herramientas y complementos obligaban a importantes labores de mantenimiento). Trabaje en la línea con Cádiz hasta el punto que iba hacia la ciudad cuando ocurrió la Explosión de 1947. Estaba en Utrera y desde allí oímos un estampido. Pudimos llegar hasta El Puerto, donde nos pararon hasta que entramos en Cádiz en la mañana del 19, ofreciendo la ciudad una imagen desoladora".
La precariedad en todo tras la Guerra Civil era patente en el sector ferroviario. "¡No sé ni cómo andábamos! Las máquinas estaban hechas polvo. El carbón que se utilizaba no tenía fuerza, no generaba apenas energía por lo que los viajes se hacían eternos".
El largo trayecto con Madrid obligaba, en esta segunda mitad del siglo XX a realizar numerosas paradas para la toma de agua, debido a la escasa capacidad de los depósitos del tren. Se paraba para ello en El Puerto, Jerez, Utrera, Los Rosales, Almodóvar, Córdoba, Andújar, Espeluy, Linares-Baeza, Vadollanos, Santa Elena, Santa Cruz de Mudela, Manzanares, Alcázar de San Juan, Aranjuez... que unidas a las paradas para la recogida de pasajeros convertía al viaje en una peculiar ruta turística. La llegada de las locomotoras 3.007 permitió una mayor reserva de agua y una disminución de estas paradas, como destaca Francisco Romero, otro de nuestros contertulios ferroviarios.
"Hacíamos chapuzas. Llegábamos a Cádiz y nos llevábamos horas trabajando, incluso nos pasábamos por la factoría de Astilleros donde nos daban piezas de recambio que nosotros no teníamos", retorna en el relato Ramón Lasala. "Hemos pasado mucho con el vapor, incluso una explosión mató a un maquinista". Mucho sufrimiento que, sin embargo, no evitó que rechazase en un primer momento su traslado a una de las primeras máquinas de diesel. Con el tiempo, también acabó siendo "su máquina".
Francisco Romero Peña, 78 años y nacido en El Puerto de Santa María. Entró también como fogonero en Atocha-Madrid aunque pronto se trasladó a Sevilla integrándose en el servicio de la línea de Cádiz-Madrid en el trayecto entre la Bahía y Alcázar de San Juan, primero con máquina de vapor, después en el Expreso y en el Rápido.
Eran tiempos, recuerdo, en el que el viaje entre Sevilla y Cádiz se invertían cerca de tres horas y media. "En el viaje que realizábamos en el Expreso, teníamos que realizar una parada de 20 minutos a la espera de otra unidad, acoplándose dos composiciones que se reforzaban con cambios de máquinas lo que alargaba el tiempo de viaje.
Por su edad, Francisco Romero trabajó con máquinas diesel y eléctricas. "¡Se cruzaba Despeñaperros (la complicada frontera física con el centro del país) de maravillas; nada que ver con el vapor".
Coincide con Lasala en la dureza del trabajo que realizaban. Pero, también, en la atracción que tenían con el mismo. "Todo lo que te cuente es poco", comenta Romero cuyo amor al tren le viene de familia pues su padre fue también ferroviario, estando al frente de la 3.307, una de las máquinas más potentes de la flota y que incluso podía alcanzar los 160 km/hora.
Su vida en Renfe está llena de anécdotas. "Recuerdo los fines de semana cuando con la llegada del pasaje procedente del barco de Canarias, con el que se llenaban hasta 16 coches, con un peso que nos obligaba a utilizar hasta dos locomotoras para salvar la subida de El Portal". Mucha carga y, también, mucho retraso. Nada que ver con la puntualidad actual de los trenes españoles. "A la hora era muy difícil que vinieran. Una vez, en Zafra llegó el tren procedente a su hora... ¡el problema es que iba con 24 horas de retraso!" En 1992 Renfe dio un paso trascendental en su desarrollo con la puesta en servicio de la Alta Velocidad. Francisco Romero optó por no presentarse como maquinista de las nuevas unidades, aunque era uno de los empleados de la Compañía con mayor experiencia y mejor valorado.
Dejó atrás miles de historias, algunas recogidas en su libro 'Juanito Romero y el tren de la libertad' y otras que llenan las páginas de 'Mi viejo canasto', de próxima publicación
Nada que ver con lo que pasaba hace 150 años, cuando comenzó a funcionar la primera línea ferroviaria entre Cádiz y Madrid, con las primitivas locomotoras a vapor y vagones (y asientos) de madera. Entonces, y nos situamos en 1867 (los intentos de unir ambas ciudades datan de 1852), este mismo trayecto consumía 25 horas de duración en cada sentido, ¡más de una jornada!, en un viaje que no parecía que fuera eterno... simplemente lo era y donde a las paradas en las ciudades con estación intermedias se unía las que se hacían para aprovisionarse del agua con la que funcionaba la máquina de tracción.
Hace 150 años, este tren lograba una velocidad máxima de 29,14 kilómetros a la hora (apenas cinco más que la locomotora que realizó el trayecto entre Stockton y Darlington en 1825, en el primer viaje con este sistema de transporte en el mundo). Hoy, en los tramos de la alta velocidad entre Sevilla y Madrid, el Alvia que realiza este trayecto desde la Bahía puede tener puntas superiores a los 200 kilómetros a la hora. Y encima, el recorte se ha hecho más corto, de 726 kilómetros a los 626 actuales, gracias a los nuevos trazados de la red ferroviaria, especialmente con la apertura de túneles que han facilitado de forma notable el tránsito de estas unidades.
Lo cierto es que el tiempo de viaje hasta la capital ha sido hasta hace poco un auténtico suplicio, y más cuando no se tenían las comodidades y las ofertas de ocio que hoy ofrece este transporte público.
Un estudio elaborado por Ana Cabanes y Raúl González, para la Fundación de los Ferrocarriles Españoles, ofrece un listado de tiempos de viaje en las principales líneas españolas desde que el tren funciona en nuestro país. La evolución, a la baja, de estas cifras va en paralelo a la propia evolución de la economía del país y el lento desarrollo que han tenido las comunicaciones en España hasta hace apenas dos décadas. Si en 1867 el viaje era de 25 horas, en 1892, un cuarto de siglo más tarde, aún se tardaban 19 horas, aunque los primeros trenes expresos alcanzaban ya los 40 km/hora de velocidad. En 1930 se había logrado bajar hasta las 12 horas, pero la Guerra Civil y la destrucción de buena parte de las infraestructuras disparó de nuevo la manecilla del reloj: 16 horas y media el viaje en 1950. Los años del desarrollo, con la llegada de los tecnócratas al poder en la década de los sesenta, mejoró las máquinas más que las líneas, especialmente con la expansión del Talgo, la estrella de los ferrocarriles españoles. En 1970, el viaje ya está por debajo de los 10 horas; 8 en 1980 y poco más de 7 horas en 1990. La Alta Velocidad nacida en 1992 fue ya en no va más, mostrando el contraste de un viaje rápido y cómodo entre Sevilla y Madrid, y el viaje lento y algo menos cómodo entre la capital hispalense y Cádiz, hasta ahora en la que las eternas obras de duplicación de la vía férrea están a punto de terminar el horizonte de bajar de las 4 horas lo que en el origen de los tiempos se hacía en 25 es una realidad al alcance de la mano, y del billete del pasajero.
Una parte de esta historia de trenes entre las dos ciudades está fresca en la memoria de los ferroviarios que han cubierto durante años y años la línea y han visto la evolución de las máquinas, las traviesas, los recorridos, las estaciones y los propios viajeros. Quienes trabajan, o han trabajado, en el tren es un colectivo muy especial. Su implicación en su labor ha ido más allá de la edad laboral, conformando asociaciones que han mantenido los lazos de unión ya jubilados.
Ramón Lasala Osuna tiene 90 años. Comenzó a trabajar en el ferrocarril en 1940. Años duros, especialmente duros. Sin apenas medios. Ramón habla con Diario de Cádiz desde la sede de la Asociación Sevillana de Amigos del Ferrocarril, en la estación hispalense de Santa Justa, a escasos metros de las vías donde estacionan los trenes de alta velocidad, antítesis de las viejas locomotoras de carbón que él manejó hace ya 75 años.
"Desde un principio me gustaba trabajar en las máquinas por lo que me pusieron como ayudante fogonero, convirtiéndome a los 23 años en el maquinista más joven de las instalaciones de Utrera, siendo también titular de una de las máquinas, la 4.119 (él, como otros ferroviarios, dedicaba horas y horas más allá de su tiempo de trabajo al cuidado de estos equipos, que por su antigüedad y por la falta de herramientas y complementos obligaban a importantes labores de mantenimiento). Trabaje en la línea con Cádiz hasta el punto que iba hacia la ciudad cuando ocurrió la Explosión de 1947. Estaba en Utrera y desde allí oímos un estampido. Pudimos llegar hasta El Puerto, donde nos pararon hasta que entramos en Cádiz en la mañana del 19, ofreciendo la ciudad una imagen desoladora".
La precariedad en todo tras la Guerra Civil era patente en el sector ferroviario. "¡No sé ni cómo andábamos! Las máquinas estaban hechas polvo. El carbón que se utilizaba no tenía fuerza, no generaba apenas energía por lo que los viajes se hacían eternos".
El largo trayecto con Madrid obligaba, en esta segunda mitad del siglo XX a realizar numerosas paradas para la toma de agua, debido a la escasa capacidad de los depósitos del tren. Se paraba para ello en El Puerto, Jerez, Utrera, Los Rosales, Almodóvar, Córdoba, Andújar, Espeluy, Linares-Baeza, Vadollanos, Santa Elena, Santa Cruz de Mudela, Manzanares, Alcázar de San Juan, Aranjuez... que unidas a las paradas para la recogida de pasajeros convertía al viaje en una peculiar ruta turística. La llegada de las locomotoras 3.007 permitió una mayor reserva de agua y una disminución de estas paradas, como destaca Francisco Romero, otro de nuestros contertulios ferroviarios.
"Hacíamos chapuzas. Llegábamos a Cádiz y nos llevábamos horas trabajando, incluso nos pasábamos por la factoría de Astilleros donde nos daban piezas de recambio que nosotros no teníamos", retorna en el relato Ramón Lasala. "Hemos pasado mucho con el vapor, incluso una explosión mató a un maquinista". Mucho sufrimiento que, sin embargo, no evitó que rechazase en un primer momento su traslado a una de las primeras máquinas de diesel. Con el tiempo, también acabó siendo "su máquina".
Francisco Romero Peña, 78 años y nacido en El Puerto de Santa María. Entró también como fogonero en Atocha-Madrid aunque pronto se trasladó a Sevilla integrándose en el servicio de la línea de Cádiz-Madrid en el trayecto entre la Bahía y Alcázar de San Juan, primero con máquina de vapor, después en el Expreso y en el Rápido.
Eran tiempos, recuerdo, en el que el viaje entre Sevilla y Cádiz se invertían cerca de tres horas y media. "En el viaje que realizábamos en el Expreso, teníamos que realizar una parada de 20 minutos a la espera de otra unidad, acoplándose dos composiciones que se reforzaban con cambios de máquinas lo que alargaba el tiempo de viaje.
Por su edad, Francisco Romero trabajó con máquinas diesel y eléctricas. "¡Se cruzaba Despeñaperros (la complicada frontera física con el centro del país) de maravillas; nada que ver con el vapor".
Coincide con Lasala en la dureza del trabajo que realizaban. Pero, también, en la atracción que tenían con el mismo. "Todo lo que te cuente es poco", comenta Romero cuyo amor al tren le viene de familia pues su padre fue también ferroviario, estando al frente de la 3.307, una de las máquinas más potentes de la flota y que incluso podía alcanzar los 160 km/hora.
Su vida en Renfe está llena de anécdotas. "Recuerdo los fines de semana cuando con la llegada del pasaje procedente del barco de Canarias, con el que se llenaban hasta 16 coches, con un peso que nos obligaba a utilizar hasta dos locomotoras para salvar la subida de El Portal". Mucha carga y, también, mucho retraso. Nada que ver con la puntualidad actual de los trenes españoles. "A la hora era muy difícil que vinieran. Una vez, en Zafra llegó el tren procedente a su hora... ¡el problema es que iba con 24 horas de retraso!" En 1992 Renfe dio un paso trascendental en su desarrollo con la puesta en servicio de la Alta Velocidad. Francisco Romero optó por no presentarse como maquinista de las nuevas unidades, aunque era uno de los empleados de la Compañía con mayor experiencia y mejor valorado.
Dejó atrás miles de historias, algunas recogidas en su libro 'Juanito Romero y el tren de la libertad' y otras que llenan las páginas de 'Mi viejo canasto', de próxima publicación
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