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lunes, 19 de septiembre de 2011

EL FERROCARRIL Y LA COMARCA DEL CAMPO DE GIBRALTAR (7ª parte)

LA IMPORTANCIA ESTRATÉGICA DE LA LÍNEA BOBADILLA-ALGECIRAS


Manuel Correro García, Presidente de La Trocha



La Gaceta de los Caminos de Hierro, fue el primer periódico que se especializó en el sector de ferrocarril desde sus inicios en la Península Ibérica, comenzó ha publicarse el 27 de abril de 1856 hasta 1936, modelo de la francesa Journal des chemins de fer.

Su fundador y director fue Gustavo Hubbard, autor de varias obras sobre demografía española y con intereses ferroviarios en el noroeste de España.

Es interesante la crónica publicada sobre la importancia estratégica de esta línea, el 24 de febrero de 1903 en el número 2439, titulada: Un ferrocarril Inglés en España. Línea de Bobadilla a Algeciras.

En 1903 el director propietario era Juan Eloy de Bona; los redactores: Francisco Cortés, Manuel Durán de Cottes, Enrique de la Torre, Antonio Riera y Calle y Leopoldo Rubio; Corresponsales en Lisboa: L. de Mendoça Costa; París: V. F. del Rincón y Nueva York: G. S. Marilin; redactor-secretario: Rómulo de Mera.



UN FERROCARRIL INGLÉS EN ESPAÑA. LÍNEA DE BOBADILLA A ALGECIRAS.Con este mismo titulo publicamos hace poco tiempo un artículo encaminado a demostrar que el ferrocarril de Bobadilla a Algeciras por su titulo, carácter y especialísimas condiciones, era un ferrocarril británico, que por lo mismo que pone en comunicación a Gibraltar con el resto de la Península Ibérica, constituía un peligro serio para la seguridad del territorio nacional.

Al efecto, dimos a conocer los nombres de todo el alto personal de la Compañía, que es inglés, como ingleses son los administradores, ingleses los accionistas y obligacionistas; inglesa la residencia o domicilio de la Compañía, que es Londres, y aun cuando no ha podido conseguirse por un resto, bien escaso, de preocupación por parte de nuestros Gobiernos que sea prolongada la línea hasta el mismo Gibraltar, en cambio el servicio entre Algeciras y la población inglesa se hace por medio de vapores ingleses también, en combinación con la Compañía del ferrocarril.

Dijimos también que por el ferrocarril de Bobadilla a Algeciras podrían fácilmente transportarse tropas inglesas y situarlas en los puntos estratégicos de la Serranía de Ronda o conducirlas rápidamente a Cádiz, Málaga, Granada, Córdoba, y desde este punto, donde por necesidad habían de hallar grandes elementos de locomoción y transporte, invadir el resto de España y darse la mano fácilmente con tropas procedentes de Portugal, que invadiesen el territorio por Huelva y Badajoz; es decir, que el ferrocarril de Bobadilla a Algeciras es y así lo han considerado siempre los militares, un ferrocarril eminentemente estratégico.

Añadimos que, para explicarse bien el papel que sin duda alguna se reserva el dicho ferrocarril, había que tener en cuenta, que como empresa industrial era un absurdo, puesto que el coeficiente de explotación de la línea es de lo más desdichado que se conoce en España; es decir, que los productos igualan y algunos años superan a los gastos, y eso que estos reducidos a los absolutamente preciso, no alcanzan a la conservación del material fijo y móvil, ni a la reparación de la vía, ni al aumento indispensable del personal, consecuencia de lo cual es el pésimo servicio que tantas y tan justas quejas proporciona, y que tan peligrosa hace la circulación de los trenes, deduciendo de aquí que, cuando una empresa se explota con pérdidas, y, sin embargo, nada se hace para mejorar su situación financiera y económica, es porque existe algún otro interés distinto que puramente industrial.

En cualquier nación medianamente organizada y administrada, este ferrocarril no se hubiera concedido a ninguna Compañía particular, sino que se hubiera construido y explotado por el Estado, como se construye otra línea de igual carácter, aunque menos importante quizá, la línea de Betanzos a El Ferrol; pero, aun después de otorgada la concesión, hubiera utilizado los medios que la ley pone en sus manos para revertirlo al Estado.

En efecto, el pliego de condiciones generales vigente, al que han de ajustarse todos los contratos de concesión de los ferrocarriles de servicio general, reserva al Estado, por el art. 31 del mismo, la facultad de adquirir un ferrocarril, por causa de utilidad pública, mediante el pago de una anualidad hasta el término de la concesión, equivalente a un 10 o un 12 por 100 del término medio de los productos obtenidos durante los cinco últimos años precedentes.

Pero ni aun esto es necesario. El Gobierno tiene otros medios para declarar la caducidad de la concesión de los ferrocarriles que como el de Bobadilla a Algeciras, carecen de los elementos indispensables para un servicio regular y ajustado a los preceptos de la ley y del reglamento sobre policía de los ferrocarriles.

Hay, además, otra circunstancia que facilitaría la reversión, dándole un carácter de utilidad inmediata.

El Ministerio de la Guerra ha adquirido, según creemos, la concesión de un ferrocarril de vía estrecha de Madrid a San Martín de Valdeiglesias, propiedad de la Compañía de este nombre, que ha suspendido pagos no sabemos cuantas veces, después de obtener varias prórrogas que no han servido para poner en explotación ni un solo kilómetro.

El objeto de esta adquisición, que costará al Estado unos 12 millones de pesetas próximamente, y otros tantos ponerlos en explotación, es proporcionar al Cuerpo de Ingenieros militares una Escuela práctica para los estudios de construcción, conservación y explotación de vías férreas; pero no se necesita poseer grandes conocimientos en la materia para comprender que el objeto propuesto se cumpliría mejor, infinitamente mejor, entregando a los Ingenieros un ferrocarril como el de Bobadilla a Algeciras, de vía normal, de una longitud de 177 kilómetros, de posición estratégica, y en fin, cuyo trazado y perfil presentan accidentes y condiciones propias para el estudio y la práctica de Ingeniería, cosas que no ocurren en la línea de Madrid a San Martín de Valdeiglesias, que es de vía estrecha, sólo tiene un recorrido de 75 kilómetros y carece de obras de fábrica, túneles, desmontes, terraplenes de importancia.

Es, pues, indudable que el Gobierno se le presenta ocasión de hacer algo de provecho en asunto de tal importancia. Revertiendo al Estado la línea de Bobadilla a Algeciras, se beneficiarán todos los intereses y se daría el primer paso para fijar la atención pública en el problema de los ferrocarriles, en sus relaciones con la defensa del territorio nacional.



El autor de esta crónica se muestra pesimista sobre la explotación de esta línea por los problemas que atraviesa la Compañía a principios de siglo.

Retrasos en el horario que obliga al ministerio multar a la compañía y sobre todo el trágico accidente ocurrido el 27 de junio de 1902, ese día, a las doce menos cuarto la caldera de la locomotora nº 2 llamada Algeciras que se hallaba en la cochera almacén de la estación, estalló repentinamente causando el derrumbamiento de casi todo el edificio y la muerte instantánea del maquinista, los fogoneros, el ayudante mecánico y el limpiador, que estaban alimentando y preparando la máquina; resultaron heridos otros obreros, el más grave el ajustador de los talleres. La caldera que pesaba más de 600 toneladas fue lanzada por los aires a unos 80 metros. La causa fue el mal estado de la caldera o la interrupción de las válvulas automáticas de seguridad.

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