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De cuando Arcos
perdió el tren
Durante los siglos XIX y XX fueron varios los intentos para comunicar Jerez
con la provincia de Málaga a través de la línea ferroviaria
con la provincia de Málaga a través de la línea ferroviaria
La situación en la que quedó Arcos con la construcción de la autovía que une
la ciudad con el vecino Jerez dejó al municipio en medio de un dudoso nudo de
comunicaciones que no tiene todo el sentido posible hasta tanto no se prolongue la variante a Antequera y así comunicarla con la provincia malagueña. Y no digamos nada de
Jédula, cuyo paso fue obligado hasta la creación de la autovía, quedándose
actualmente en una especie de isla en plena campiña con la consiguiente falta
de expectativas de desarrollo. Sin embargo, el sueño de unir Arcos con Málaga
no es nuevo, pues el tren iba a ser desde el siglo XIX ‘la locomotora’
de desarrollo de esta parte de la provincia y el medio que definitivamente
conectaría a los arcenses con sus vecinos malagueños, al menos hasta Almargen.
la ciudad con el vecino Jerez dejó al municipio en medio de un dudoso nudo de
comunicaciones que no tiene todo el sentido posible hasta tanto no se prolongue la variante a Antequera y así comunicarla con la provincia malagueña. Y no digamos nada de
Jédula, cuyo paso fue obligado hasta la creación de la autovía, quedándose
actualmente en una especie de isla en plena campiña con la consiguiente falta
de expectativas de desarrollo. Sin embargo, el sueño de unir Arcos con Málaga
no es nuevo, pues el tren iba a ser desde el siglo XIX ‘la locomotora’
de desarrollo de esta parte de la provincia y el medio que definitivamente
conectaría a los arcenses con sus vecinos malagueños, al menos hasta Almargen.
Según narraba en su ‘Nomenclátor’ el desaparecido cronista oficial de Arcos,
Manuel Pérez Regordán, en cabildo de 13 de junio de 1852 se conocían las
primeras propuestas de la construcción de una línea de ferrocarril en la provincia.
El 20 de diciembre de 1923 el Ayuntamiento atendió a la exposición que realizaba
el alcalde Manuel Gómez de Luna, que venía a justificar la necesidad de construir
la línea ferroviaria.
Manuel Pérez Regordán, en cabildo de 13 de junio de 1852 se conocían las
primeras propuestas de la construcción de una línea de ferrocarril en la provincia.
El 20 de diciembre de 1923 el Ayuntamiento atendió a la exposición que realizaba
el alcalde Manuel Gómez de Luna, que venía a justificar la necesidad de construir
la línea ferroviaria.
Se trataba de llevar a la práctica el ferrocarril de Jerez a Villamartín,
tomando como base uno de los proyectos existentes, el del ingeniero de caminos
Antonio Gallegos, de la Compañía de Ferrocarriles del Norte de España y una autoridad en la materia. Estos proyectos eran propiedad de la Sociedad
‘Estudios del Ferrocarril de Jerez a Villamartín y Setenil’
y en los mismos se contemplaba que Arcos contaría con una estación.
El 2 de marzo de 1957 llegó a Arcos una locomotora con material para los trabajos
de la vía férrea. Todos soñaban con la inminente aparición del tren...
En sesión de 6 de agosto de 1960 se dio lectura a un escrito
del director General de Ferrocarriles donde aseguraba que
“ha de tardar poco tiempo en poner en servicio el ferrocarril hasta Arcos,
en el cual circularán los trenes suficientes para la mejora de transportes
en toda la zona”.
tomando como base uno de los proyectos existentes, el del ingeniero de caminos
Antonio Gallegos, de la Compañía de Ferrocarriles del Norte de España y una autoridad en la materia. Estos proyectos eran propiedad de la Sociedad
‘Estudios del Ferrocarril de Jerez a Villamartín y Setenil’
y en los mismos se contemplaba que Arcos contaría con una estación.
El 2 de marzo de 1957 llegó a Arcos una locomotora con material para los trabajos
de la vía férrea. Todos soñaban con la inminente aparición del tren...
En sesión de 6 de agosto de 1960 se dio lectura a un escrito
del director General de Ferrocarriles donde aseguraba que
“ha de tardar poco tiempo en poner en servicio el ferrocarril hasta Arcos,
en el cual circularán los trenes suficientes para la mejora de transportes
en toda la zona”.
El 15 de diciembre de 1967 se comentó el escrito del director General
de la RENFE que decía“que de los estudios realizados se ha llegado a la conclusión
de que la puesta en marcha del tramo del ferrocarril Jerez-Almargen produciría
déficit de la inversión de más de cuatro millones de pesetas que habría de gastar
en el arreglo de los desperfectos de la obra, por lo que no considera conveniente
abrirla al tráfico”. El kilómetro de vía tenía un costo inferior a las
54.000 pesetas en el campo y a las 30.000 por carretera.
La anchura de vía sería de 0,75 metros y la de los vagones, 1,87.
Además, subir la pendiente de más de 800 metros de Grazalema
era impensable para la infraestructura. Dos de los pueblos de la línea,
por su altura y poca densidad de población, no se consideraron
rentables para la llegada del tren, por lo que se idearon teleféricos
en los que se desplazarían los viajeros hasta la llanura, para después tomar
el tren Zahara de la Sierra-El Gastor.
de la RENFE que decía“que de los estudios realizados se ha llegado a la conclusión
de que la puesta en marcha del tramo del ferrocarril Jerez-Almargen produciría
déficit de la inversión de más de cuatro millones de pesetas que habría de gastar
en el arreglo de los desperfectos de la obra, por lo que no considera conveniente
abrirla al tráfico”. El kilómetro de vía tenía un costo inferior a las
54.000 pesetas en el campo y a las 30.000 por carretera.
La anchura de vía sería de 0,75 metros y la de los vagones, 1,87.
Además, subir la pendiente de más de 800 metros de Grazalema
era impensable para la infraestructura. Dos de los pueblos de la línea,
por su altura y poca densidad de población, no se consideraron
rentables para la llegada del tren, por lo que se idearon teleféricos
en los que se desplazarían los viajeros hasta la llanura, para después tomar
el tren Zahara de la Sierra-El Gastor.
El general Primo de Rivera, al idear una carretera que uniese Jerez con Cartagena
para el traslado de tropas y maquinaria de guerra por el interior de la península,
evitando así el peligro de salir al mar,
tomó con cariño el trazado del tren de la Sierra que, ahora,
se vendría a llamar de Jerez-Villamartín-Setenil,
proyecto para el que se fundó una sociedad que contó con 774 suscriptores
y un desembolso total de 2.125 acciones. Se realizó el definitivo trazado,
se excavaron túneles, se tendieron puentes como el de Zaframagón y se construyeron
iones. Amalio Sainz de Bustamante, gran entusiasta de este proyecto,
llegó a decir en 1928
que “Es más costoso ir de Cádiz a Algodonales, Zahara o Grazalema que ir de Cádiz
a la Corte”.
El cronista Pérez Regordán escribió:
“Y llegó la República y la Guerra Civil y la Dictadura... ,
y se fue imponiendo el automóvil. La estación de ferrocarril de Arcos,
como tantas otras desde Jerez a Setenil o Almargen,
quedó siendo un sueño para los serranos”.
para el traslado de tropas y maquinaria de guerra por el interior de la península,
evitando así el peligro de salir al mar,
tomó con cariño el trazado del tren de la Sierra que, ahora,
se vendría a llamar de Jerez-Villamartín-Setenil,
proyecto para el que se fundó una sociedad que contó con 774 suscriptores
y un desembolso total de 2.125 acciones. Se realizó el definitivo trazado,
se excavaron túneles, se tendieron puentes como el de Zaframagón y se construyeron
iones. Amalio Sainz de Bustamante, gran entusiasta de este proyecto,
llegó a decir en 1928
que “Es más costoso ir de Cádiz a Algodonales, Zahara o Grazalema que ir de Cádiz
a la Corte”.
El cronista Pérez Regordán escribió:
“Y llegó la República y la Guerra Civil y la Dictadura... ,
y se fue imponiendo el automóvil. La estación de ferrocarril de Arcos,
como tantas otras desde Jerez a Setenil o Almargen,
quedó siendo un sueño para los serranos”.
El 12 de septiembre de 1969 se estudiaba la compra de terrenos a la RENFE para la instalación del campo de feria, y el 18 de enero de 1980 se adquirieron, según el cronista.
Han pasado los años, las décadas, y el sueño del tren no se ha hecho realidad. Al menos, a los arcenses le quedarán la esperanza de que el nuevo proyecto de ampliación de la Vía Verde salga adelante, y que ese antiguo trazado ferroviario sirva para hacer comarca y unirnos más, si cabe, a nuestros vecinos, aunque sea a pie o en bicicleta.
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