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lunes, 8 de diciembre de 2014

El ferrocarril de la Sierra

El ferrocarril de la Sierra


ANTONIO MARISCAL TRUJIllo
FUE el sueño de un puñado de jerezanos que empeñaron parte de su vida de forma altruista en beneficio de su gente. Una quimera que, de haberse hecho realidad en su tiempo, hubiese cambiado el panorama económico y social de las antaño deprimidas comarcas de la Serranía gaditana. Y es que en otros tiempos la escasez de comunicaciones hacía muy difícil la salida de la producción agrícola y minera de estas comarcas hacia sus mercados naturales. Buenas tierras de cereales, magníficos olivares que producían y producen un aceite de alta calidad, extraordinarios productos derivados del cerdo, quesos, acreditadas mantas de lana, pieles curtidas, maderas, corchos, carbones, cales y yesos eran escasamente explotados y su producción casi en exclusiva destinada al consumo propio. Hace un siglo únicamente el ferrocarril podía hacer posible un cambio en aquel panorama, facilitando además la comunicación y el acceso a la cultura de sus habitantes. Aquellas estaciones proyectadas a principios del siglo XX para Arcos, Bornos, Villamartín, Puerto Serrano, Coripe, Olvera y Setenil, hubieran sido pórticos a la modernidad y al desarrollo económico. 

Ahora veamos aunque sea brevemente algo de la historia de aquel sueño. Corrían los primeros meses del siglo XX cuando el hacendado bodeguero Manuel Antonio de la Riva renuncia a su cargo de presidente de la Cámara de Comercio e Industria de Jerez en favor de Manuel Críspulo González Soto, marqués de Bonanza. Meses después llegaban a la Cámara los ecos de la propaganda que desde tiempo atrás se venía haciendo en la prensa a favor del pantano de Guadalcacín, la carretera a Cortes, el canal del Guadalete y el ferrocarril de la Sierra. Para coordinar los esfuerzos en este sentido se decidió crear una comisión organizadora, como así se hizo. 

El primer llamamiento a la comarca sobre estos proyectos se encarga de hacerlo el abogado jerezano Amalio Saíz de Bustamante, quien a partir de entonces y durante veintisiete años no habría de abandonar su empeño en la construcción de un ferrocarril que fuera enlace natural entre los habitantes de la Sierra con Jerez y Cádiz y, que a la vez, colocara en condiciones de productividad las inexplotadas riquezas serranas hasta entonces imposibles por la falta de comunicaciones. "Porque detrás de las montañas viven también hombres" decía D. Amalio Saiz en la prensa local. 

El 4 de agosto de 1901 se celebró la Junta General de Accionistas, había nacido la "Sociedad Estudios del Ferrocarril de Jerez a Villamartín y Setenil". Su consejo quedó compuesto por Manuel Críspulo González Soto como presidente, y como vocales: Pedro Guerrero Castro, Luis Ysasi Lacoste, Juan González Rojas y Francisco Martel Vidal. 

Después, propagandistas voluntarios hacen visitas domiciliarias en Jerez y los pueblos en favor del ferrocarril. En todas partes el acogimiento fue cordial y entusiasta, exceptuando a los duques de Medinaceli que niegan adhesión y óbolo, pese al anuncio de que el ferrocarril cruzaría sus dominios de Bornos. En enero de 1904 se emitió una suscripción de acciones a la que se adhirieron 774 suscriptores con un total de 2140 títulos de 50 pesetas. El mayor porcentaje de dichos suscriptores lo fueron de Jerez, 419. Detrás y en orden de importancia lo serían: Villamartín, Arcos, Cádiz y Olvera. 

La primera de las actuaciones del Consejo sería la de encargar al ingeniero jerezano Antonio Gallegos la elaboración de un proyecto con vía de ancho normal, máxima pendiente de 0,025, y curvas de trescientos metros de radio mínimo. El precio global de la elaboración del proyecto sería de 600.000 pesetas. Antonio Gallegos, hombre altruista y enamorado de su tierra, que no se resigna verla sumida en el atraso y la ignorancia, acepta la jefatura y dirección de los trabajos previos de forma desinteresada. Elabora el posible trazado férreo desde Jerez a Setenil, proyecta túneles, viaductos, estaciones, recorre palmo a palmo a lomos de caballería cada metro de la futura vía, elabora presupuestos y contacta con cada uno de los propietarios de las tierras afectadas. 

El proyecto de esta vía férrea de Jerez a Setenil estaría compuesto por 12 estaciones, 18 puentes metálicos y tres viaductos, 21 túneles con un total de nueve kilómetros y medio, uno de ellos, el de Angostura de Bornos de 2000 metros de longitud. Todo con un presupuesto estimado de 24 millones de pesetas. Pero, ¿quién financiaría esta elevada cantidad en aquellos tiempos? Todo ello era un delirio. ¿Cómo sin estar locos se podía soñar obtener los 24 millones para hacer realidad el proyecto? 

Pasaron cuatro años, fallecieron varios de los miembros del Consejo y estalló la primera Guerra Mundial, y aquel sueño ferroviario parecía haber muerto irremediablemente. Volvió la paz a Europa y, en 1923, el general Primo de Rivera tras un golpe de Estado ocupa la presidencia del Directorio Militar que habría de regir los destinos de España durante más de siete años. En aquellos días se encontraban reunidos en el Casino Jerezano disfrutando de café y tertulia algunos de aquellos hombres que un día soñaron ver hecho realidad el Ferrocarril de la Sierra. Uno de ellos dijo: ¿No es un ilustre jerezano el que rige ahora los destinos de España? El conoce muy bien las necesidades de la tierra donde nació y el abandono en la que vive, si considera justo amparar el proyecto, nuestra esperanza puede muy bien convertirse en realidad. De este modo el 13 de noviembre de 1923 una comisión presidida por Francisco Luis Díez se dirigió a Madrid para exponerle el plan a Miguel Primo de Rivera. 

Tres años después, el 9 de enero de 1927 Miguel Primo de Rivera acompañado del ministro de Fomento inauguraba en Arcos de la Frontera las obras del ferrocarril Jerez- Almargen en el mismo lugar donde iría ubicada la estación de dicha población: el kilómetro uno de la carretera a El Bosque al pie de la peña, con un nuevo proyecto que prolongaría la línea hasta Almargen en la provincia de Málaga. Se habían necesitado veintisiete años de trabajo, entrega, amarguras y sinsabores para que este gran acontecimiento tuviera lugar. 

Las obras siguieron, se construyeron túneles, viaductos y trincheras, se salvaron ríos y accidentes geográficos, toda una gran obra faraónica para su tiempo y, cuando ya solamente faltaba colocar las vías de los 130 kilómetros de su trazado, la caída de Primo de Rivera y los inestables años de la II República con la depresión económica de 1930, el ritmo de los trabajos disminuyó. Después, la Guerra Civil, la Segunda Guerra Mundial y los años de carestía que siguieron detuvieron por completo la ya avanzada construcción. Pasaron treinta años y un día de 1961 una locomotora con varios vagones emprendía el recorrido de ida y vuelta desde Jerez hasta Arcos de la Frontera. Este sería su primer viaje y también el último. Dos calles al final de la de Arcos recuerdan en Jerez los nombres de Amalio Saiz de Bustamante y del ingeniero Antonio Gallegos. En Arcos de la Frontera una de sus vías está rotulada con el nombre de Francisco Luís Díez. 

Como testigo mudo de aquel sueño de unos jerezanos, parte de aquel trazado, una hermosa vía verde de 32 kilómetros de suaves pendientes, pone hoy al alcance del visitante todo un rico entorno natural. 

Fuentes: Saiz de Bustamante, A., J.V.S. Memoria del Ferrocarril de la Sierra, Madrid 1928; Diario El Guadalete 15.IV.1924, 17.I.1926, 20.VI.1927, 24.1.1928; Diario de Jerez, 11.VI.1926; Barrón Ferrera, J., Trabajos varios, Jerez 1931 Los Ferrocarriles de España, Madrid 1930; Origen de los Ferrocarriles Españoles Madrid 1943; V.V.A.A., Diccionario Enciclopédico de la Provincia de Cádiz. Ed. Cinterco, Madrid 1985; A.H.M.J., Archivo histórico reservado 19 nº 7; A.H.M.J. Ferrocarril Jerez-Almargen, legajo 1.608, expediente 22.170





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