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La «maquinilla», el tren urbano de Jerez
Sebastián Chilla
Que Jerez haya tenido el honor de
inaugurar la primera línea de ferrocarril de Andalucía es un hecho
conocido. La línea que transcurría desde Jerez a El Puerto y a El
Trocadero, en Puerto Real, se inauguró en 1854 y en 1856,
respectivamente, si bien la iniciativa partía ya de 1829. El gran flujo
de exportaciones de las bodegas de Jerez propició la iniciación de este
proyecto ferroviario con el objetivo de facilitar el transporte de las
botas de vino a los puertos de embarque. En este contexto nace, dos
décadas más tarde, un proyecto de tren urbano con aproximadamente cinco
kilómetros de recorrido que pretendía servir de puente entre las bodegas
jerezanas y la estación de ferrocarril, estableciendo una conexión
directa entre las propias bodegas y el destino del jerez.
A petición de los propios bodegueros y
en respuesta a sus intereses comerciales e industriales, años antes de
la proyección del conocido como «tren del vino» ya se estaba barajando
la posibilidad de encontrar una solución de mayor calado para el
transporte de las botas jerezanas a la estación de mercancías de la
ciudad y también para reducir las que se seguían transportando por
carretas hacia El Portal para su exportación vía marítima. Así nació y
se concluyó la línea ferroviaria de Jerez a El Puerto y a Puerto Real,
pero para los principales empresarios del sector vinatero, no era
suficiente. La configuración de la ciudad de Jerez necesitaba de un
tranvía o medio de locomoción similar que propiciara una mayor facilidad
en el transporte del vino y su proyección comercial exterior, con más
rapidez y menor riesgo para la carga. Así lo manifestaron los miembros
de la Junta de Extractores en una reunión el 27 de abril de 1864, donde
se planteó el establecimiento de un tranvía de sangre, rechazado por los
allí presentes debido a la existencia de alternativas tecnológicamente
más eficientes, como es el caso del ferrocarril a vapor.
El director de la empresa de ferrocarril
que daba servicio a Sevilla, Jerez y Cádiz, Benito Volait, fue quien
presentó el proyecto de tranvía de sangre ante los más insignes
bodegueros de la época, como González Gordon, Pemartín, Garvey o Domecq.
A partir de ese momento y con las experiencias contemporáneas de la
época –algunos ramales del ferrocarril se extendían hasta las bodegas
más cercanas a la estación–, la idea de un tren para las bodegas de
Jerez va tomando forma.
Cabe señalar que el contexto en el que
se desarrolla la iniciativa es bien distinto. Tras la Gloriosa y las
reformas institucionales surgidas de esta a partir de 1868, la situación
a nivel nacional cambia considerablemente. En el ámbito de las obras
públicas, se ceden competencias para el libre desarrollo de estas tanto
por diputaciones como por ayuntamientos y particulares, siempre
respetando el marco legal vigente. En esa línea, el abandono del
monopolio estatal de los permisos de construcción de vías y rutas
ferroviarias propicia que en Jerez, con una corporación progresista,
liberal y cercana a los intereses comerciales de la burguesía bodeguera
de la ciudad, se desarrolle una iniciativa de semejante envergadura.
Sin embargo, no fue hasta 1870 cuando el
ingeniero sevillano Augusto García Fernández presentó un boceto de
ferrocarril urbano al Ayuntamiento de Jerez. En el proyecto se recogen,
además del ancho de vía y velocidad del tren proyectado –1,67 y 10
kilómetros por hora como máximo, respectivamente–, las facilidades y la
seguridad que conllevaría la construcción del tren tanto para los
bodegueros como para los vecinos de Jerez, que hasta ese momento sufrían
las molestias y el ruido de los carros con las botas por las calles de
la ciudad. De esta forma, el proyecto recogía la creación de una vía
radial por todo el casco urbano, desde las bodegas de González-Byass
cerca del Arroyo a la Puerta de Rota, calle Muro hasta Pozo de Olivar y
luego rodeando la Plaza de Toros hasta el emplazamiento de la estación
de mercancías.
La iniciativa fue muy bien acogida tanto por la prensa como por los vecinos y el propio Ayuntamiento de Jerez. El diario El Progreso
el día 10 de abril de 1870 definía al proyecto como «de vastas miras,
de porvenir extenso, de utilísima aplicación, y de considerable utilidad
para las transacciones mercantiles», aprovechando la circunstancia para
añadir el éxito de la línea Jerez-Trocadero, al que se le podría
complementar el tren urbano. De esta forma, el periódico firmaba que
había que «prolongar el ferrocarril de tal manera, que sin ninguna
solución de continuidad pueda transportarse esos vinos desde los puntos
donde se componen hasta los vapores que hayan de llevarlos al
extranjero», deseando con ello «la solución más discreta y benévola de
una materia que abre un hermoso porvenir a esta ciudad tan
privilegiada». Así, tras la aprobación del cabildo jerezano en octubre
del mismo año se le otorgó, por imposibilidad de García Fernández, a
Federico Rivero O’Neale, previa cesión gratuita del primero al segundo,
el permiso para empezar a construir el ferrocarril en las inmediaciones
de la Cuesta de la Chaparra. Unas obras que comenzarían en noviembre de
1870 y que, tras varias modificaciones en el trazado y la ejecución,
culminarían definitivamente en junio de 1872. Así se recoge en el libro
de Actas Capitulares de la ciudad de Jerez (n. 267) de dicho año, la
explotación y puesta en funcionamiento del tren urbano.
Conocido popularmente como «la
maquinilla», este singular tren urbano –único y original en todo el
país– duró aproximadamente un siglo, sufriendo, a lo largo de su
historia, grandes modificaciones tanto en su configuración como en su
trazado. A este respecto, cabe decir que su puesta en funcionamiento
ocurre en una fecha muy señalada, tal y como se recoge en un artículo de Crónicas con Solera en lavozdelsur.es, «La Edad de Oro del Jerez»:
tras varias décadas de crecimiento exponencial del sector vinatero, en
1873 la cifra de exportaciones de jerez llega a su cénit; luego
disminuirán progresivamente hasta 1885, año que marca el fin de la edad
dorada de nuestros caldos. A rasgos generales, podemos decir que el tren
del vino de Jerez constituye un punto de inflexión más en la historia
del jerez. La «maquinilla» vino a sustituir el tradicional transporte de
botas en carros por la máquina de vapor teniendo, además, como
pretensión reducir el tránsito comercial vía fluvial hasta los puertos
de la Bahía desde El Portal. Su puesta de lugar es fruto de las
facilidades comerciales que propiciaron las innovaciones tecnológicas de
la época, las mismas que un siglo más tarde pusieron fin al propio tren
urbano tras su desuso en pos de las posibilidades y el auge de los
camiones y del transporte rodado.
A diferencia de lo que sucede en otros
emplazamientos ferroviarios, el tren del vino de Jerez destacó, además
de por su singularidad, por su carácter integrador en la propia ciudad.
En una época marcada por el desarrollo industrial –el proyecto culmina
en 1872– el ferrocarril se utilizó como atractivo para impulsar ejes de
potencial progreso industrial en los lugares por donde pasara. Sin
embargo, en Jerez el ferrocarril nació como solución a las necesidades
de la condición industrial de la ciudad y no como potenciador de esta.
Dicho de otra forma, la industria vitivinícola jerezana buscó el
ferrocarril y este no fue, como en otras partes de España, agente activo
en el desarrollo de la ciudad sino pasivo. Esto explica la influencia y
el protagonismo de las familias bodegueras de la ciudad en la
planificación y el desarrollo de la «maquinilla» tal y como explicamos
en la primera publicación sobre este tema. En esta línea, el arquitecto e
investigador José Manuel Aladro Prieto asegura que «la implantación del
ferrocarril en Jerez, tanto interior como interurbano, no condicionó de
manera determinante los procesos formales de expansión y crecimiento de
la ciudad decimonónica».
A lo largo de la historia del
ferrocarril urbano de Jerez, se produjeron varios cambios en el
itinerario y la titularidad de la propiedad. Federico Rivero O’Neale,
quien ostentaba la concesión desde 1872, cedería esta a la Compañía de
Ferrocarriles Andaluces dos décadas más tarde, en 1890. Esta empresa
ferroviaria española, que nació en los primeros años de la Restauración
Borbónica, se aprovechó de la crisis económica de esos años para, poco a
poco, poseer la propiedad de la mayoría de las líneas ferroviarias del
sur peninsular. Así, en 1879, conseguiría la concesión de la línea
Cádiz-Jerez-Sevilla y poco después, la línea férrea entre las minas de
Bélmez y Córdoba, propiedad de la singular familia Larios. La compañía
abrió, además, nuevas rutas ferroviarias en el territorio andaluz,
compitiendo con la Compañía de los Ferrocarriles de Madrid a Zaragoza y
Alicante, también conocida como MZA. La concesión del tren urbano de
Jerez por «Andaluces», como se conocía popularmente a la compañía, fue
firmada a cambio de la entrega de una cantidad de 375000 pesetas a
Rivero O’Neale por parte del director de esta, Anatolio Mackerman
Mahieu. A cambio, la empresa ferroviaria pasaba a explotar el tren del
vino y contraía tanto el material ferroviario como los derechos y
obligaciones estipuladas de forma previa con las bodegas jerezanas. De
esta forma, la Compañía de Ferrocarriles Andaluces poseyó la concesión
del ferrocarril urbano hasta la posguerra española, cuando el ejecutivo
franquista articuló la creación de la Red Nacional de los Ferrocarriles
Españoles. RENFE obtuvo la concesión el 1 de febrero de 1941 a causa de
la ley del 24 de enero del mismo año que obligaba a esta línea a ser
propiedad del Estado, si bien la propia empresa ferroviaria fue
incautada unos años antes, inmediatamente después del golpe militar. Un
hecho que, sin embargo, a efectos legales acarreará problemas un par de
décadas más tarde al consistorio jerezano, ya que en el registro de la
propiedad no se esclareció en su debido momento este traspaso, figurando
Andaluces como concesionario.
En relación al trayecto del tren del
vino, las primeras modificaciones se sucedieron inmediatamente después
de la configuración de la línea. Pocos años después, en 1875, se
realizaron unas obras con la finalidad de servir a un mayor número de
bodegas –Cosens, Agreda o Lisarza– y mejorar el adoquinado de algunas
calles de la ciudad, extendiéndose de esta forma un ramal que cortaba
transversalmente la calle Zaragoza con la calle Santo Domingo y
sustituía en su origen a la calle Nuño de Caña por la calle Paúl. Estas
modificaciones están ya incluidas en la escritura y la relación de
compraventa que hemos mencionado de 1890. En esta ficha, se estipula que
la vía general del tren urbano tiene nada más y nada menos que un total
de 4790 metros de longitud así como que iniciaba su recorrido en la
estación de mercancías de la compañía Andaluces. El siguiente gran
cambio en la configuración de la línea del tren urbano no llegaría hasta
1925, cuando proyectado el adoquinado de la avenida de América, el
Ayuntamiento propone la supresión de las curvas que el recorrido tiene
en esta zona –junto al Hospicio Provincial– y abrir una nueva vía,
actual calle Cádiz, que se prolongaría hacia el entonces conocido como
Camino de Lebrija, actual avenida Duque de Abrantes. Las objeciones y
dificultades de la compañía Andaluces produjeron que el proyecto se
retrasara dos años y que el Ayuntamiento de Jerez en 1927 se hiciera
cargo del empedrado de las calles mencionadas y de parte de las vías
colocadas. A este respecto y tras la absorción del tren urbano por RENFE
en la posguerra, podemos decir que la última configuración del tren del
vino agrupaba en su haber a todas las bodegas jerezanas más
importantes, conectadas directamente o bien por ramales con el circuito
urbano.
El éxito del tren urbano durante décadas
es incuestionable. La «maquinilla» favoreció notablemente la logística
de las bodegas y, por ende, al comercio vinatero. Pero, en la década de
los 50, se hacen eco voces críticas al ferrocarril urbano que llegan a
pedir su total desaparición. El periódico Ayer denomina el 9
de agosto de 1958 al tren urbano como «deficiente, anticuado y
perturbador del tráfico pro las calles de la ciudad», sumándose a las
quejas vecinales que se van repitiendo durante años sucesivos. En
contraposición, tanto la Cámara Oficial del Comercio e Industria de
Jerez como el Sindicato Provincial de la Vid, Cervezas y Bebidas
defienden al tren urbano por su “indudable interés para algunas firmas
bodegueras, especialmente por lo que se refiere al transporte de
alcoholes en vagones cisternas” y la subsistencia de este, con una serie
de modificaciones que modernizaran y adaptaran al interés general el
ferrocarril. Ante la disyuntiva y los problemas acaecidos, se convoca
una comisión de estudio –formada por RENFE y el Ayuntamiento– para la
construcción de un ramal alternativo que permitiera sustituir al
circuito cerrado que existía hasta entonces, la modernización y la
supresión de algunos tramos, como el central, poco prácticos e incómodos
para la ciudadanía. La falta de acuerdo y de medios económicos en torno
a este debate provoca que en 1962 el Alcalde de Jerez, Tomás García
Figueras, propusiera a las bodegas la necesidad de clausurar el
ferrocarril. La consulta fue realizada a las principales casas
vinateras, entre las cuales se encuentran Domecq, Garvey, Valdespino,
Pemartín, Sandeman o Lustau, siendo unánime la decisión de cierre del
ramal urbano del ferrocarril. A este respecto, cabe decir que el
desarrollo urbanístico de la ciudad también entró en juego, llegándose a
producir una cesión de terrenos de RENFE al Ayuntamiento –como los del
apartadero inutilizado de González Byass en 1962– para la construcción
de viviendas, entre otros menesteres.
Sin embargo, la clausura definitiva del
tren del vino no fue inmediata. Los trámites burocráticos y legales
entre RENFE y el Ayuntamiento de Jerez se extenderán durante toda la
década de los 60. El desmantelamiento de las vías de la «maquinilla» no
se hizo efectivo hasta 1969. Así lo recoge La Voz del Sur el
miércoles 14 de mayo de dicho año: «La vía del ferrocarril urbano que
cruzaba la Avenida Álvaro Domecq ha sido retirada. Las obras que
llevaban a cabo desde hace unos días el personal de Vía y Obras de la
RENFE han llegado en la jornada de ayer a la Avenida». De esa forma, el
tren urbano de Jerez, cuya concesión fue otorgada el 9 de julio de 1870,
sellaba su fin legal el 9 de julio de 1969. La desaparición del tren
urbano de Jerez puso de manifiesto la transformación industrial,
logística y urbanística de la ciudad de forma definitiva.
Bibliografía
- ALADRO PRIETO (2006). El tren del vino. El ferrocarril urbano de Jerez de la Frontera como instrumento de puesta en producción de la ciudad mercantil. IV Congreso de Historia Ferroviaria, Málaga.
- SÁNCHEZ MARTÍNEZ, F. (2007). El Tren Urbano (1870-1969). Revista de Historia de Jerez, nº13. 2007.
Este artículo fue publicado en la sección Crónicas con Solera de lavozdelsur.es, en una primera y segunda parte
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