ASTILLEROS DE CÁDIZ Y LA CONSTRUCCIÓN DE MATERIAL FERROVIARIO

ASTILLEROS DE CÁDIZ Y LA CONSTRUCCIÓN DE MATERIAL FERROVIARIO

Astilleros de Cádiz. Talleres destinados a la construcción de material móvil ferroviario

Como su nombre indica con claridad, los Astilleros de Cádiz se dedicaron, desde finales del siglo XIX, a la construcción naval pero, como en otras empresas similares de nuestro país, en sus talleres también se construyeron, durante muchos años, importantes series de coches y vagones para nuestros ferrocarriles.

La ciudad de Cádiz, por su estratégica situación geográfica, ha sido desde su fundación por los fenicios, uno de los principales puertos marítimos de la península ibérica. Vinculado a esta actividad, desde tiempos inmemoriales se establecieron en las inmediaciones de la ciudad diversos establecimientos de construcción naval.

A finales del siglo XIX, y al calor de la política de reconstrucción de la flota impulsada por el gobierno, surgieron diversas iniciativas para el establecimiento de un astillero en Cádiz que culminaron en 1888 con la adjudicación de la construcción del crucero Carlos V a la Factoría Naval Gaditana. Poco después, en 1891, esta empresa fue adquirida por la familia Vea-Murguía y, a partir de 1898 se vendió a la Constructora Naval Española. Sin embargo, la falta de pedidos de importancia hizo que en 1903 se clausurase el astillero, que permaneció abandonado hasta el año 1917, fecha en que sus instalaciones fueron adquiridas por la sociedad Echevarrieta y Larrinaga de Bilbao.

La sociedad Echevarrieta y Larrinaga, liderada por el empresario bilbaíno Horacio Echevarrieta, había cimentado sus negocios en diversas industrias extractivas, siendo la más destacada la concesión de las minas de hierro de Ojos Negros cuya explotación había arrendado a principios de siglo a la Compañía Minera de Sierra Menera. En 1917 adquirió el astillero gaditano con la pretensión de aprovechar las favorables circunstancias para la industria naval que había propiciado la primera guerra mundial. Sin embargo, dado el estado de abandonado del astillero, fue necesario un prolongado periodo de puesta en marcha por lo que, cuando finalmente se encontraba en condiciones de iniciar la producción, el final de la guerra y la normalización del mercado hizo que apenas obtuvieran pedidos de entidad. Para compensar la escasa demanda de buques, la factoría emprendió otro tipo de construcciones como es el caso de un puente metálico de 300 toneladas construido en 1923 con destino al Metro Trasversal de Barcelona, empresa e la que participaba Horacio Echevarrieta y que, probablemente, fue la primera obra de carácter ferroviario realizado en este astillero. Otras realizaciones singulares de este periodo fueron la del buque escuela de la marina española, el Juan Sebastián Elcano, botado en 1927 o una reproducción de la carabela Santa María con destino a la exposición iberoamericana de Sevilla de 1929.

Los Astilleros de Cádiz no deben confundirse con otra factoría naval situada en la misma bahía, la de Matagorda, propiedad de la Sociedad Española de Construcción Naval, en la que también se fabricó y reparó material móvil ferroviario. Su actividad fue siempre muy irregular debido a la crónica falta de pedidos que arrastró durante años. La situación mejoró en parte durante la Guerra Civil, al realizar importantes trabajos de mantenimiento de la flota rebelde al mismo tiempo que se introdujo en el sector ferroviario, al iniciarse en 1938 la reparación de material motor y remolcado, primero de Oeste-Andaluces y más tarde de Renfe.

De la reparación del material móvil, pronto se pasó a su construcción y, en 1946, el astillero recibió un primer pedido para la fabricación de 26 vagones cerrados sin freno y otros cinco con freno para Renfe. Ese mismo año la empresa estatal también les encomendó el primer contrato para el suministro de coches de viajeros, en concreto 22 unidades de segunda clase de la serie 5.000, cuya construcción se vio retrasada por un hecho determinante en la vida de esta factoría: la explosión de su vieja fábrica de torpedos, convertida en almacén improvisado de minas. El accidente que no solo arrasó todas las instalaciones del astillero, sino que sembró de destrucción buena parte de la bahía de Cádiz, provocó en la ciudad 152 muertos, de ellos 27 en el propio astillero, y más de 5.000 heridos. En consecuencia, la última unidad de este pedido no se entregó hasta el año 1953.

Pese a que de inmediato se procedió a la reconstrucción de las instalaciones, la situación económica del astillero era insostenible por lo que, en 1952, la factoría fue incautada por el Instituto Nacional de Industria. Desde esta fecha, y gracias al decidido apoyo estatal, Astilleros de Cádiz experimentó un rápido crecimiento, centrado principalmente en la construcción naval, pero sin dejar de lado el sector ferroviario, que venía a suponer un 12% de su cifra de negocio. La producción se especializó en la fabricación de vagones de mercancías de todas clases, sobre todo los destinados a trasportes pesados, como los suministrados a Ensidesa, sin abandonar la realización de grandes reparaciones de coches, vagones y locomotoras.

En 1969, Astilleros de Cádiz se integró, junto a la Sociedad Española de Construcción Naval y Euskalduna en la nueva sociedad Astilleros Españoles. Una de las primeras decisiones estratégicas de sus nuevos rectores fue la de centrar la producción de material ferroviario en la factoría que poseía la antigua Euskalduna en Villaverde Bajo (Madrid), taller que, años más tarde, se convertiría en la empresa ATEINSA, hasta su integración en el grupo GEC-Alsthom a principios de la década de los noventa. De este modo, el astillero gaditano abandonó de forma paulatina la fabricación de vagones, para centrarse a partir de finales de los años sesenta en la realización de grandes reparaciones y transformaciones de buques.

Locomotora de vapor en reparación en los Astilleros de Cádiz