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martes, 14 de julio de 2015

El ferrocarril y Jerez en la historia

Tren urbano Jerez

El ferrocarril y Jerez en la historia

La ciudad de Jerez de la Frontera está estrechamente relacionada con la historia del ferrocarril, no sólo de Andalucía sino de España. A pesar de que la primera línea en funcionamiento a nivel nacional fue la línea Barcelona-Mataró de 1848, el primer proyecto ferroviario fue realizado en la ciudad.
Así en 1829, meses antes de la inauguración de la 1ª línea férrea del mundo (Liverpool-Manchester), José Díez Imbrecht solicita a Fernando VII autorización para construir y explotar un ferrocarril desde Jerez hasta el puerto del El Portal, lugar donde embarcaban las botas de vino hacia El Puerto de Santa María o Cádiz, por el cauce del Guadalete. La licencia le fue concebida por R. O. del 23 de Septiembre de 1829 por una concesión de explotación de 50 años. La idea no cuajó y se retira por falta de aportaciones y accionista que no veían en el camino de hierro un futuro para el trasporte de botas de vino.
FERROCARRIL SEVILLA-JEREZ-020
En 1830 Imbrecht traspasó la licencia a su socio Marcelino Calero, el cual recibe ese mismo año una nueva concesión de 25 años, para construir y explotar una línea que uniese esta vez, Jerez con El Puerto, Rota y Sanlúcar. Por falta de apoyos en 1834, cede los derechos a Francisco Fassio, quien abandona la idea por instalar un ferrocarril en Cataluña, su tierra. Esta primera tentativa fracasó por diferentes razones políticas, sociales y económicas. En 1846, bajo el amparo de la Ley e Ferrocarriles de 1842, se concede la línea Sevilla – Cádiz, pasando por Jerez y El Puerto (con un desvío a Sanlúcar), la cual no llega a buen puerto.
No será hasta 1850, bajo el amparo de la Ley Ferroviaria de ese mismo año, cuando Luis Díez Somera consiga autorización para unir Jerez con el puerto de Matagorda en el Trocadero ( de 27, 5 Km.), ya que es un lugar de calado para todos los buques y de fácil acceso en vapor hasta Cádiz. Dicha concesión se transforma en Sociedad Anónima con Rafael Rivero como cabecera, y el Ayuntamiento de Jerez como máximo accionista.
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Las obras comenzaron el 24 de mayo de 1852, y en abril de 1854 se realiza la primera prueba de Jerez hasta El Portal, faltando llegar al Trocadero. El 22 de Junio de 1854 se inaugura el trayecto Jerez-El Puerto. El 10 de octubre de 1856 se inaugura el 2º tramo hasta los muelles de Matagorda en el Trocadero.
De esta forma se unían las ciudades de Jerez y Cádiz en poco más de una hora, realizando el siguiente recorrido: Jerez-El Portal-El Puerto de Sta. Mª-Puerto Real-El Trocadero, y desde este punto a Cádiz en vapores.
Esta línea fue asumida en 1861 por la empresa concesionaria de la línea Sevilla-Cádiz, y que pretendía unir con Córdoba y de allí hasta Madrid, gracias a las facilidades que dio la Ley Ferroviaria de 1855. La línea del Trocadero quedo como un ramal para la llegada de las mercancías. Todo quedo asumido en mayo de 1877 cuando se funda la Empresa de Ferrocarriles Andaluces. Este ramal desaparece en 1977, y antes realizaba el transporte de trabajadores hacia los astilleros.
En 1860 ya estaba en funcionamiento la línea de Sevilla a Cádiz, la cual absorberá la línea de Jerez a Trocadero y reutilizaba su estación de pasajeros. La construcción de esta línea se realizará en varias fases, siendo una de ellas desde Cádiz hasta el Puerto Real, y otra de Sevilla a jerez, ya que el trayecto de Jerez a Puerto Real ya estaba realizado.
FERROCARRIL SEVILLA-JEREZ-022
Antigua Estación de Jerez. León Bau. Grabado del Anuario Ferroviario década 1860.
A principios de del XX se comenzó con la idea de realizar el fallido Ferrocarril de la Sierra, que tuvo su gran avalista en la dictadura de Miguel Primo de Rivera, pero no llega a concretarse.
Otra cuestión importante dentro de la historia ferroviaria en Jerez es el tren urbano de mercancías, siendo el único de estas características España. Su función era puramente industrial ya que unía las bodegas entre si, y a estas con la estación de mercancías de la ciudad. Desde allí al Trocadero, en un principio, y luego hasta Cádiz.
Fue Augusto Gª Fernández quien en 1870 solicita permiso al ayuntamiento para construir y explotar el tren urbano cuyo recorrido iría desde la Bodega Glez. Byass, Pta. de Rota, Muro, Ancha, Ponce, Pozo del Olivar, Paul, Plaza de Toros, salida al campo, calle Cartuja, y Estación de Mercancías. Este transporte
urbano estuvo en servicio hasta finales de los años 60 del pasado siglo XX, con diferentes modificaciones, y cambios de titularidad (1890 pasa a la Sociedad de Ferrocarriles Andaluces, y en 1941 a RENFE).

Las estaciones de Ferrocarril. De 1854 a 1931

Toda red ferroviaria necesita de un lugar donde se acoja y se embarquen pasajeros y mercancías. Las estaciones de Ferrocarril han evolucionado desde sus inicios, y en Jerez también pasaron diferentes edificios que fueron cambiados y/o restaurado por las necesidades del transporte.
Con la fundación de la línea Jerez-Trocadero se hace necesario un espacio donde poder construir un apeadero de pasajeros y mercancías. Debe ser una zona amplia, de fácil acceso y que acorte las distancias con la vía férrea. Ese lugar en la ciudad era el llamado El Ejido, que se convierte en la zona de expansión urbanística de la ciudad y centro del desarrollo industrial a lo largo de la 2ª ½ del XIX.
El 1º edificio (1852):
Por R. O. del 12 de Noviembre de 1852, se aprueba el proyecto para construir una Estación de Ferrocarril en los terrenos del Ejido, posiblemente frente al Convento de San Juan Bautista de los Descalzos, en las antiguas instalaciones de la estación de autobuses. Desde allí, saldrían los trenes de pasajeros y mercancías hacia el Trocadero y después en vapor hacia Cádiz. Esta primera estación poseía una extensión de 36.625 m2 y puede considerarse una especie de baldaquino o templete de madera. No existía en aquel entonces el concepto, que más adelante habrá, de considerar una estación como espacio público y edifico que se integra en la fisonomía de la ciudad. La estación consistía en un edifico destinado a pasajeros cuya entrada era por los laterales, ya que las 4 puertas del centro estaban dedicadas a carruajes. En el interior existía una sala para 1ª y 2ª clase y otra para 3ª. Todo realizado en madera. También poseía zona de mercancías, apeadero, casa del guarda, taquilla de billetes, etc. Posteriormente, con la llegada de la línea de Sevilla a Cádiz, se construye una especie de apeadero en la zona de la actual estación a modo de servir de enlace a los pasajeros, dejando el anterior edificio como simple estación de mercancías.
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La primitiva estación del Ejido, a partir de 1870, se convierte también en la estación de mercancías del tren urbano, quedándose como tal. Dicha estación estuvo funcionando, como andén de pasajeros, hasta la llegada o la adquisición de la línea Jerez-Trocadero por la Compañía de FFCC Andaluces que estaba realizando la unión de Sevilla a Cádiz. Es en 1861 cuando esta compañía se hace cargo de la línea al Trocadero y se plantea un cambio de lugar para la Estación de pasajeros. Este cambio de lugar viene determinado por la zona de paso del tren proveniente de Sevilla, que hacía incomodo el lugar de la estación del Ejido.
León Bau. La 2º Estación (1864):
Este edificio no debía cumplir las necesidades mínimas de una Estación de Pasajeros, ya que desde la llegada del tren desde Sevilla se venía prometiendo un nuevo edificio. Según se aprecia en AMJ Cabildo del 15 de Mayo de 1863, se solicita a la compañía que cumplan el compromiso de construir una nueva estación debido a las condiciones infrahumanas del apeadero existente, para evitar las aglomeraciones y los peligros que se originan en épocas estivales. Parece ser que antes del final de década se realiza un nuevo edificio al arquitecto León Bau.
Plano de la Estación de Mercancías en 1892
Plano de la Estación de Mercancías en 1892
Hubo un cambio de pensamiento a la hora de tratar a estos edificios y del encargo, ya que pasó de Ingenieros de Camino a Arquitectos. De esta forma la Compañía de FFCC Andaluces encarga al arquitecto León Bau la construcción de la nueva estación de Jerez, en los terrenos que ocupa la actual. La nueva estación presenta tres edificios principales, y otros más secundarios (almacenes, cocheras, etc.). De esta forma además del edificio principal de pasajeros, estaba el restaurante o bar y una edificio de Servicios (W.C.).
Antigua Estación de Jerez a principios del XX
Antigua Estación de Jerez a principios del XX
Esta nueva estación pertenece a las llamadas de “Segunda Generación”, donde se busca la funcionalidad y la belleza, dándole al edificio una presencia y categoría. León Bau era un arquitecto pionero en concebir un edifico, que sin perder su funcionalidad intrínseca, encajase en el denominado contexto urbano.
De esta forma, Bau levanta un edificio que combina la piedra y el ladrillo, con 103 metros de planta a lo largo de 4 vías de servicio, con cubierta metálica en la zona de las vías. Dividido en tres módulos o espacios de dos plantas, unidos por dos pasillos a dos aguas. Poseía grandes vanos de medio punto como entradas a los edificio. Como se aprecia si se compara el grabado de 1864 y la imagen de principio de siglo, sufre una mutilación perdiendo unas de sus alas. De estructuras elegantes se levanta frente a la plaza del Ejido, punto de expansión de la ciudad y donde confluyen algunas de las principales vías de la ciudad. Se pueden observar que trasmite una arquitectura historicista y académica, propia de la arquitectura civil del momento.
La figura de Aníbal González. El edificio definitivo (1927/1933):
La estación definitiva, no llega hasta 1927 de la mano del gran triunfador de la Exposición Iberoamericana de Sevilla (La Plaza España) y máximo exponente de la arquitectura regionalista, Aníbal González.
Aníbal González nace en Sevilla el 10 de junio del año de 1876, y se traslado a Madrid para estudiar en la escuela de Arquitectura, donde es influido por las diferentes tendencias eclécticas y clásicas que imperaban en la arquitectura del momento. Como estudiante realiza sus primeras obras donde se encuentra a caballo entre lo ecléctico y lo modernista.
Su arquitectura comienza basándose en las tendencias modernistas que empiezan a surgir en Barcelona de la mano de Gaudí y que pronto se extienden por Europa. En Sevilla no es la burguesía industrial la que acapara la clase alta de la ciudad, sino esa burguesía rural que triunfa en Andalucía y que requiere otro tipo de arquitectura, más ligada a lo tradicional. De esta forma evoluciona hacia un regionalismo donde destaca un uso desmesurado del ladrillo rojo, y un estilo que se basa en el neomudéjar con tintes clásicos. Un estilo que no deja aparcado una esencia modernista en todas sus obras.
La afiliación al regionalismo por parte de Aníbal, viene determinada por cuestiones claras, ya que el modernismo representaba todo lo contrario a lo que esa burguesía rural imperante en Sevilla quería y buscaba. Así que esta ciudad prefería a un arquitecto que supiese adaptar la arquitectura al clima, a los materiales y la decoración tradicional sevillana. La base de la arquitectura de Aníbal son las líneas clásicas, el ladrillo rojo y la azulejería de Triana.
El sueño o el deseo de todo arquitecto es la proyección de una ciudad, pero no sólo en planos. Esta utopía, para muchos, la pudo hacer realidad Aníbal González quien transforma la ciudad de Sevilla gracias a las edificaciones burguesas que realiza que convirtieron la Sevilla secular de finales del XIX en lo que es hoy día, sobretodo con la Exposición Iberoamericana del 29.
En 1911 gana el concurso para ser el arquitecto de la exposición del 29. Se convierte entonces en el arquitecto regionalista por excelencia, combinando el neomudéjar y el neonazarí en edificios como el pabellón de las BBAA (hoy Museo Arqueológico), el pabellón Mudéjar, el pabellón Real, o en su obra magna que es la Plaza de España concebida como un gran teatro.
Indudablemente fue el ser el arquitecto y proyectista de la Exposición Iberoamericana lo que le dio su gran fama, y fue a partir de entonces cuando le surgen los encargos fuera de Sevilla. Así realiza obras por toda Andalucía, convirtiéndose en el gran impulsador de la arquitectura regionalista e inspirador de otros arquitectos como Aurelio Gómez Millán, quien termina algunas de sus obras tras su muerte.
La estación en el segundo 1/3 del Siglo XX. Se pueden observar el doble tejaroz de las torres de influencia nazarí
La estación en el segundo 1/3 del Siglo XX. Se pueden observar el doble tejaroz de las torres de influencia nazarí.
Además de la Estación de Pasajeros de Ferrocarril, en la ciudad posee otros edificios regionalistas de este arquitecto, cuestión que debe servir de orgullo para la ciudad. Así para la empresa Pedro Domecq edifica en la esquina de la calle Larga con Sta. María el edificio conocido por el Gallo Azul, una construcción de planta semicircular de estilo regionalista. También proyecta, aunque su muerte le impide su comienzo, la iglesia de las hermanas Reparadoras en la calle Chancillería., fue terminada en neomudéjar por Aurelio Gómez Millán.
Aníbal González fallece en 1929, dejando a una familia arruinada a pesar de sus grandes encargos para la burguesía sevillana.
La construcción de la nueva estación comienza en 1927 y continua hasta fechas posteriores a 1931, ya que en el escudo de España aparece la corona mural republicana. Es una construcción de tres edificios, con estación de pasajeros, servicios, y nave auxiliar.
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El edifico principal, presenta una fachada de 90 metros jalonados por cinco torreones entre los que discurren tres pórticos. Las laterales son siete arcos de medio punto en ladrillo prensado de color rojo sobre pilares cruciformes con capiteles estilizados. Sobre estos y comenzando por las enjutas posee un amplio espacio decorados con cerámica de azulejería de los talleres Mensaque Rodríguez y Cía., con un decoración vegetal, antropomorfa y de medallones o tondos. El segundo cuerpo posee una compartimentación en conjuntos de tres ventanas alternadas con ventanas solitarias, rematado todo por un antepecho que combina ladrillo y piedra en formas de tres volutas unidas. El cuerpo central lo monumentaliza con el uso de material pétreo en los arcos y pilares. Como se observa las torres fueron mutiladas retirándoles su doble tejaroz y eliminando su esbeltez, en una intervención de reforma.
La fachada de los andenes posee una interpretación más uniforme de los tres espacios, con una decoración más figurativa y lineal de su cerámica en tono azules en los extremos y dorado en el central. Presenta motivos heráldicos y mitológicos en los tondos centrales.
Parece ser que Aníbal González, no concibe la nueva estación como un espacio nuevo, sino que conserva la linealidad del edificio anterior, manteniendo el sitio y edificios secundarios, derribándolos y dándoles su estilo historicista o regionalista. Observando la planimetría de principios de siglo, con la vieja estación en pie, se observa que no existen cambios con la disposición del edificio en la actualidad.
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