EL PROYECTO DE UNA VIDA

El tren urbano toda la vida

El proyecto y los planos del Tren Urbano o “Maquinilla” como fue conocida, aunque su nombre de pila fue “La Jerezana”, fueron presentados al Ayuntamiento quedando aprobados el 7 de abril de 1870, haciéndose cargo del mismo como constructor y propietario, Federico Rivero O’Neale. Las obras finalizaron el 1 de abril de 1872. El conjunto se componía de tres trenes, más pequeños que los corrientes, y su objetivo era llevar los embarques de vinos desde las bodegas hasta la estación de Pequeña Velocidad-.

Los vagones, que ya iban cargados desde las propias bodegas, iban destinados al centro de la península, si eran cajas, o para el muelle de embarque de Cádiz, si eran vasijas. Su gran utilidad y beneficio radicaba en la posibilidad que proporcionaba a las bodegas el realizar el embarque en sus propias instalaciones así como al hecho de evitar el mal estado de los caminos, que muy dañado por el paso de las carretas de botas perjudicaba a los vinos, todo ello unido al continuo crecimiento de las exportaciones, no es de extrañar que el Tren Urbano se convirtiera en uno de los proyectos más significativos del ferrocarril en España dadas sus especiales características.

Además de lo anteriormente expuesto, el proyecto posibilitaba por una parte la reducción del tráfico que quedaría reducido a aquellas calles del recorrido, siendo menos molesto que el de las carretas, y por otra parte pretendía influir en la construcción de nuevas instalaciones bodegueras en el perímetro de la ciudad, sin embargo, esta pretensión llegaba demasiado tarde ya que en 1872, año de su inauguración, la expansión del sector comenzaba a remitir y las instalaciones de la mayoría de las grandes bodegas había quedado definida. Sin embargo, a pesar de sus beneficios, no tardaron en producirse protestas por la ocupación del espacio público.

“Yo, en los años de 1927 en adelante, vi el trenque salía de la estación de Pequeña Velocidad y el recorrido que hacía era el siguiente: La estación estaba ubicada entre las calles Medina y Porvenir, en lo que hoy se le llama, el edificio del Sherry; salía por la parte baja de la calle Ferrocarril y se unía a las vías de P.V. de Sevilla-Jerez-Cádiz, una vez en éstas, salía a Jerez junto a la C.A.M.P.S.A. y atravesaba los antiguos terrenos de «la huerta de Terry», que después de huerta fue campo de fútbol para todos los colegios, y hoy Barriada de España, y entrando por Zaragoza, llegaba a Circo, torcía a la derecha y cogía por Paúl para, atravesando Capuchinos, seguir por la calle Cádiz hasta la carretera de Lebrija, y torcer a la izquierda y entrar por Pozo del Olivar, aquí deja una «vía muerta» en la calle Pizarro, para las bodegas de allí existen, sigue por Pozo Olivar a Ponce, continua por Ancha, Plaza de Santiago, y aquí tuerce a la izquierda y entra en el Muro, llega a Picadueña Alta y donde hoy esta el Colegio Luis Vives existía un ramal donde le daban la vuelta a la máquina para “entrar de culo” en la Bodega , sigue por la ronda de El Caracol a Puerta de Rota y entra en las bodegas de Domecq. Había otra ruta que era la de González Byass que salía por la puerta de La Cuesta la Chaparra que enlazaba con el Apeadero de Jerez-Sanlúcar y llegar a la estación de Pequeña Velocidad en Calle Medina-Porvenir (hoy Diego Fernández Herrera) lugar utilizado para desenganchar y formar el convoy para Cádiz o península, por las vías de Jerez a Sevilla, y a poco de salir de la estación de viajeros, salía un ramal, que pasando por un puentecillo que había en la Ctra. de Circunvalación y por él entraba en la bodega del Mérito, por la parte del Castillo, y que también era vía muerta.

En cuanto a los ramales estos son los que conocí: uno para la aserradora de Ramos-Catalina; otro para las bodegas de los Diez, calle Ferrocarril; otro para la bodega Gran Duque de Alba, que los dos estaban en la estación de pequeña velocidad; otro ramal cruzaba la carretera de Cartuja para la fábrica del gas; otro ramal se adentraba en las bodegas de Palomino & Vergara (hoy John Harveys); otro ramal en las bodegas del Marqués de Misa (también hoy John Harveys), que pasaba por un puente, donde está hoy la Avenida de la Paz cruzando el de la calle de Arcos; otro ramal para la fábrica de botellas nueva, o la que hoy está. Las bodegas González Byass tenían un ramal que empalmaba con la estación de la Alcubilla y cruzaba la carretera y los cambios los tenía en la parte donde está la ermita de Ntra. Sra. de Guía. Estos ramales o vía muerta eran para las cargas y descargas de las bodegas y varias empresas que le cogía de camino; por ejemplo, la Aserradora Jerezana; un almacén de hierro que estaba en la calle Circo (hoy bodega); los mármoles Rivero, calle Cádiz, y otros que no conocí. Los vagones que no tenían ramales para las cargas y descargas, las tenían que hacer durante el día, porque al regresar la maquinilla se los tenía que llevar para poder pasar.

Este trenecito era muy peculiar y gracioso al mismo tiempo, pues a las mamás, les daba unos sustos de campeonato, cuando se oía su silbato; como este era tan potente, e iba por las calles anunciando su paso, el pitido se oía en muchas calles a la par, y bastaba solamente escucharlo, para que todas las mamás que llevaran niños andando les dijera e éstos: ‘niños, veniros para acá, que viene la maquinilla...’. Y a lo mejor, por la calle donde iban y se decía eso, no había ni vías...

Un dato curioso es que los obreros de la Renfe. antiguamente Ferrocarriles Andaluces, tenían sus viviendas propias; la primera fue la que está en la parte del final de la calle Zaragoza, enfrente de la aserradora, y está el ..Tendido Seis», y junto a las dos alas, esa fue la viviendas en la parte donde está el edificio de Madre de Dios, y en la misma estación; éstas para los jefes de la misma”.

El desmantelamiento de la infraestructura utilizada por el tren urbano o tren del vino comienza en el año 1962 y acaba en 1969. Las máquinas convertidas en piezas de museo y algunos tramos de vías abandonadas en el interior de las bodegas son los únicos recuerdos que permanecen de este proyecto tan peculiar en la historia de nuestra ciudad.

ANTONIO VIDAL