JORGE MIRÓ (DIARIO DE JEREZ)

Una historia sobre raíles

Un breve repaso al desarrollo del ferrocarril en la ciudad, desde la construcción de la primera línea que la unía con Puerto Real a finales del siglo XIX hasta nuestros días, con la reciente inauguración del apeadero de La Parra

Jorge Miró / Jerez 

El pasado miércoles se inauguraba el nuevo apeadero que conecta el aeropuerto de Jerez con la ciudad, el resto de la provincia y Sevilla. Esta nueva instalación es la tercera de su tipo en España, ya que hasta entonces sólo los aeródromos de Barcelona y Málaga estaban conectados por el ferrocarril. Para Jerez supone igualmente la segunda estación de tren de la ciudad. Se antojaba necesaria para impulsar un aeropuerto que no pasa por sus mejores momentos y, además, para mejorar la comodidad de unos ciudadanos que, no obstante, en los últimos años -y todavía ahora- siguen reclamando nuevos apeaderos en zonas como San José Obrero o El Bosque. Pero sobre todo, con esta inauguración se ha dado un paso más en la larga historia del ferrocarril en nuestra ciudad.

Es ya conocido que la primera línea de Andalucía se constituyó entre Jerez y El Portal, que posteriormente se amplió, primero hasta El Puerto y luego hasta el puerto del Trocadero, en Puerto Real. El motivo de la misma, más que el transporte de viajeros (que los tenía), era el traslado de las botas de vino hasta los puertos de mar, desde los cuales luego serían transportados en barco hasta el Reino Unido. Fue en 1850 cuando Luis Díez Fernández de la Somera obtuvo la concesión para construir y explotar esta línea, una iniciativa que ya había querido sacar adelante su padre, José Díez Imbrechts, en 1829, y que de haberse llevado a cabo entonces hubiera supuesto la primera línea de ferrocarril española, ya que la de Barcelona-Mataró se inauguró en 1848.

El 22 de junio de 1854 se inauguraba la línea, tras dos años de obras que supusieron todo un revulsivo, tanto económico como social para el Jerez de la época. De hecho, a los seis meses de su puesta en funcionamiento ya habían realizado el trayecto 90.000 personas.

La primera estación con la que contó Jerez era muy sencilla, un pequeño edificio de madera y ladrillo. Estaba situada en una zona, antaño denominada El Ejido, en las proximidades de lo que es ahora la plaza de Madre de Dios. Mientras, en El Portal, la estación que hoy día se encuentra abandonada a su suerte, algo que fue denunciado recientemente por IPJ, fue abierta de forma regular al servicio público de viajeros el 1 de enero de 1904, 50 años después de la puesta en funcionamiento de la línea.

Con el paso de los años y gracias a la creciente industria vitivinícola la ciudad fue prosperando, por lo que la primigenia estación quedaba ya obsoleta. Así, la Compañía de los Ferrocarriles Andaluces encargó en 1863 a su arquitecto, León Beau, el proyecto de la nueva estación. Beau levantó un edificio de piedra y ladrillo de 103 metros de planta a lo largo de las cuatro vías de servicio, cubiertas a su vez de una cubierta metálica. Si bien esta estación mejoraba lo que había y le daba más categoría a Jerez, tampoco logró destacar por encima de los demás edificios de la época.

En 1872 se daba un paso más, tanto en el desarrollo del ferrocarril en Jerez como en la industria bodeguera, con la inauguración de lo que se denominó el tren del vino o urbano, que conectaba las principales bodegas con una estación central. El tren, a vapor, se iba parando por diferentes apeaderos -más bien muelles de carga-, desde donde se iban cargando las botas de vino que acabarían en la estación central y, de allí, sin necesidad de intercambio, acababan en los puertos de embarque. El inicio del recorrido se situó en González Byass y de allí conectaba con las bodegas Domecq para luego seguir un trazado casi circular a la vera de la muralla. Esta vía luego se adentraba en zonas más periurbanas y, mediante ramales secundarios, se adentraba en el resto de bodegas hasta llegar finalmente a la estación central. Hay que señalar que este tren urbano estuvo en funcionamiento casi un siglo. De hecho, el proceso de desmantelamiento de las vías culminó en 1969, cuando ya la ciudad reclamaba la eliminación de una infraestructura que ya se había quedado más que anticuada.

Pero además del tren urbano, se hacía necesario conectar Jerez con otra de las ciudades del Marco. La línea Jerez-Bonanza, en Sanlúcar, se puso en funcionamiento en 1877 y funcionó hasta el 6 de octubre de 1965, cuando fue clausurada por Renfe. La línea comenzaba en La Alcubilla, donde había un apeadero, pasaba por Las Tablas, donde había otro apeadero y llegaba a Sanlúcar, donde finalizaba en el muelle de Bonanza. Resulta curioso ver que en pleno año 2011 Jerez sólo cuente con una estación central y un recién estrenado apeadero en el aeropuerto, cuando antaño contaba con varios a lo largo de la ciudad.

Por cierto que, hablando del apeadero del aeropuerto, hay que recordar que La Parra, cuando antaño era una base aérea militar, ya contó en su época con un apartadero que estuvo en funcionamiento hasta que desapareció la presencia del ejército en 1993, año en que la base fue trasladada a Morón.

El desarrollo del ferrocarril en las primeras décadas del siglo XX trajo nuevas líneas que conectaban Jerez con su entorno. Además, el crecimiento de la burguesía del Jerez de aquellos años y la dictadura del jerezano Primo de Rivera fueron claves para que se acometiera la obra de una nueva estación de ferrocarril que diera empaque a una ciudad que ya tenía carácter señorial. Los trabajos se encargaron al arquitecto sevillano Aníbal González, muy de moda en aquellos años por sus trabajos en Sevilla para la Exposición Iberoamericana de 1929, como la plaza de España o el Museo de Artes y Costumbres, entre otros.

Así, el edificio se construyó al estilo de un palacete neorrenacentista, combinando los estilos mudéjar y plateresco, recubierto por una multitud de azulejos, ladrillos a la vista y rejas, todos ellos con motivos que recuerdan a Jerez y a su vino. Los andenes se protegieron por una gran cubierta de metal y cristal. Hay que señalar que el edificio ha sufrido restauraciones posteriores que apenas han cambiado la fisonomía del edificio.

Ya más recientemente, y sin contar la ya mencionada inauguración del nuevo apeadero de La Parra, los cambios más importantes en lo que respecta al ferrocarril en nuestra ciudad han sido los relativos a la elevación de la vía, primero en el tramo entre el antiguo puente de la avenida del Ejército y la estación y, ahora, en el tramo entre Guadalcacín y Palos Blancos que, además, vendrán acompañados de la alta velocidad en un futuro, esperemos, no muy lejano. Pero eso ya será una historia que tendrán que contar otros.