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En la memoria colectiva de nuestra ciudad se guarda como uno de los logros más brillantes el haber contado con la primera concesión otorgada en España para la construcción de un "camino de hierro". La iniciativa, promovida por José Díez Imbrechts en 1829, pretendía unir Jerez con el embarcadero de El Portal y facilitar así el transporte de vinos hacia la Bahía a través del Guadalete. Aunque no llegó a materializarse, su hijo Luis Díez Fernández de la Somera, conseguirá dos décadas después hacer realidad el primer proyecto ferroviario de Andalucía al obtener en 1850 la concesión para construir y explotar una línea férrea entre Jerez y El Puerto de Santa María, que se vería ampliada un año más tarde hasta El Trocadero.
La obra supuso un revulsivo económico y comercial en el Jerez de mediados del siglo XIX al facilitar la salida de nuestros vinos hacia los puertos de la bahía de Cádiz, evitando así el costoso y accidentado transporte fluvial por el Guadalete. No es de extrañar por ello que este gran proyecto figure, junto al de la construcción del acueducto de Tempul para el abastecimiento de agua potable a la ciudad, como uno de los más relevantes de cuantos se acometieron en el pujante Jerez del XIX.
El lector interesado puede profundizar en los pormenores históricos y financieros de esta magna empresa en los trabajos de investigadores como Diego Caro Cancela, Julio Pérez Serrano y, especialmente, de Francisco Sánchez Martínez, autor este último a quien debemos los más completos y documentados estudios sobre la historia del ferrocarril en Jerez y su entorno. Nosotros vamos a ocuparnos de un aspecto mucho más modesto relacionado con algunos elementos "materiales" de esta obra, que formaban parte de ese "paisaje ferroviario" entre Jerez y El Portal, tratando de rescatar las imágenes de los viaductos que se construyeron para la misma, y que lamentablemente han desaparecido en los últimos años.
La puesta en marcha de las obras tuvo lugar el 24 de mayo de 1852. Un asunto de tanta trascendencia tenía que ser forzosamente reflejado en el periódico local, "El Guadalete" que al día siguiente recogía: "Ayer se abrieron los trabajos de la línea primera de ferrocarril que se emprende en las Andalucías (…) entre esta ciudad y el Trocadero, punto tan vecino a Cádiz y tan en su radio que puede decirse que alcanza su población. Verdaderamente esta línea es entre Cádiz y Jerez". Su autor, Francisco García Pina, terminaba su artículo subrayando la importancia de la obra y "… la nueva época que se abre para esta provincia".
Para conocer más en detalle algunos pormenores, nada mejor que asomarnos a la Revista de Obras Públicas que en 1853, en un artículo titulado "Ferro-carril de Jerez al Trocadero", daba cuenta de la construcción de las obras de aquella primera línea férrea de Andalucía. En sus páginas podemos descubrir cómo era ese nuevo "paisaje ferroviario" que empezaba a perfilarse en nuestra ciudad y que, desde entonces forma ya parte de ella:
"Esta línea, que ha de ser la primera que en la hermosa Andalucía ha de hacer conocer el poder de las locomotoras, dando vida y animación á los pueblos que recorre, no tiene más estensión (sic) que 27 kilómetros, que pueden subdividirse en dos secciones; la primera que consta de 15 kilómetros ente Jerez y El Puerto de Santa María, y la segunda entre este punto y el Trocadero. Los trabajos de la primera sección están ya muy adelantados. Pudiéndose abrir ya al público para primeros de año…"
El artículo describe el estado de las obras de esta primera sección, entre Jerez y El Portal, que se encuentran ya muy avanzadas, informando lo siguiente:
"La estación de Jerez se ha colocado en la plaza llamada del Egido, que teniendo por avenidas parte de las principales calles de la población, contribuye además por su estensión (sic) á la colocación cómoda y espaciosa de los edificios necesarios para la buena explotación: en esta estación se hallan casi concluidos los que han de servir para descanso de los viajeros, la cochera de locomotoras, la cerca que la separa de la población con sus correspondientes entradas, andenes y porterías, los cargaderos de carruajes y de mercancías, talleres provisionales y toda la explanación. La colocación de estos edificios se ha dispuesto de modo que si para mayor comodidad del público se quieren tomar los viajeros en el centro de la población, puedan unirse las vías de entrada y salida con dicho centro."
La antigua estación, construida entre diciembre de 1852 y septiembre de 1853 en un emplazamiento próximo al de la actual plaza de Madre de Dios, debió ser un imponente edificio para el Jerez de la época, tal como se refleja en las viejas fotografías y grabados que de ella se conservan. Esta zona de la ciudad, conocida como El Ejido, en las proximidades del barrio de Vallesequillo, sufriría transformaciones importantes y considerables desmontes para dejar paso a las trincheras del corredor ferroviario, tal como describe la Revista de Obras Públicas:
"Unidas todas las vías de la estación en frente de la población de Vallesequillo, sale la línea atravesando el cerro del Molino de Viento, en una estensión de un kilómetro con la pendiente 1/100 y dos curvas de 416 y 970 metros de radio: este desmonte, cuyas cotas varían desde 1 hasta 16 metros, tiene un volumen de 86.600 metros (148.259 varas cúbicas)…"
Para desplazar este importante volumen de materiales generado en el movimiento de tierras que fue preciso realizar, se utilizaron 16 "wagones" de 2,70 m3 de capacidad. Una pequeña parte de lo excavado fue empleado en el primer terraplén inmediato a la estación. Más de 15.000 m3 se dispusieron "formando caballeros", como se denominaba en el argot técnico a los depósitos de tierra sobrante que se colocaban al lado y en lo alto de los desmontes. Sin embargo, la mayor parte del material extraído en la gran trinchera que hoy observamos bajo el Parque de Vallesequillo fue conducido en vagonetas para formar el gran terraplén que se trazó en las laderas del pago de Solete, que aún observamos hoy, recrecido, tras la barriada del MOPU. En su construcción se emplearon más de 70.000 m3 de tierra.
"Este trozo de la línea atraviesa el camino que va a la famosa Cartuja de Jerez en un sitio en que la cota del desmonte es de 11 metros, por lo cual ha sido necesario proyectar un puente para dar paso por debajo á la línea del ferro-carril. Este puente se va a ejecutar de piedra de las canteras llamadas de Matasanos, para lo cual están acopiados todos los materiales al pie de obra para dar principio en cuanto se concluya el desmonte en este sitio: el viaducto tendrá tres arcos, el central de las dimensiones suficientes para las dos vías, y los laterales de menores dimensiones proyectados con el objeto de aligerar los estribos."
El mencionado viaducto es el que luego sería conocido como "Puente de Cádiz", demolido hace casi una década con las obras del Proyecto de Integración del Ferrocarril en la ciudad. Las imágenes que traemos aquí fueron tomadas a mediados de los noventa del siglo pasado y nos presentan el puente de tres arcos, construido con sillares de arenisca calcárea de las canteras de la Sierra de San Cristóbal, tal como lo describe en 1853 la Revista de Obras Públicas
"Pasado este desmonte se sale en línea recta al terraplén indicado anteriormente. La altura de este terraplén varía desde 2 hasta 9 metros, y su estensión escede de 800 metros, continuando la misma pendiente que a la salida de Jerez: en este trozo se han hecho tres alcantarillas para dar salida a las aguas vertientes llamadas de Solete; continua la línea en una estensión de 2 kilómetros con desmontes y terraplenes que varían desde 1 á 7 meros de atura, por medio de dos curvas unidas por una recta hasta el camino que desde la carretera general conduce á la cartuja. En este punto se ha hecho un viaducto para el paso del ferro-carril, que se une á un terraplén de 8 metros de altura y 14,600 metros de volumen; este terraplén ha sido ejecutado por destajistas vizcaínos con toda perfección."
El segundo de los viaductos de la obra es el que permitía el paso del camino que unía la carretera general de Madrid a Cádiz (a la altura de la actual Depuradora de Aguas Residuales de Jerez), con La Cartuja: el lugar conocido como "Puente del Duque". Este "puente", que pudimos fotografiar por última vez días antes de su demolición en 2006, era una sólida construcción de sillares de arenisca que "prestó sus servicios" durante un siglo y medio hasta el trazado del nuevo viaducto del ferrocarril inaugurado el 27 de julio de 2007. En su día se comentó la posibilidad del desmontaje del "Puente del Duque" para su posterior reconstrucción en otro paraje, al ser un elemento singular de nuestro patrimonio ferroviario... Resulta evidente que no fue así, desconociendo por nuestra parte el destino final de sus sillares. En estas páginas hemos querido recordar esta modesta obra de nuestro patrimonio ferroviario, ya desaparecida, para guardar, cuando menos, memoria de su existencia.
En su completa descripción de la obras de explanación del ferrocarril hasta El Portal, que concluyeron el 20 de septiembre de 1853, la mencionada Revista de Obras Públicas señalaba que "…Concluido este terraplén, continúa otro de menor altura siendo la margen derecha del río Guadalete hasta el sitio llamado del Portal, en que aproximándose demasiado al río ha sido preciso variar un trozo de 500 metros lineales de la carretera general para el paso de la línea por el sitio que ocupaba la carretera antigua ."
Este tramo de la traza, oculto en la actualidad entre las balsas de la Azucarera del Guadalete y la Depuradora de Aguas Residuales, quedó sin uso con la entrada en servicio del nuevo viaducto y para él se reclamó su transformación en Vía Verde por la plataforma ciudadana para la recuperación del Rancho de la Bola. Bajo sus taludes aún conserva un elemento singular: la última alcantarilla original de las que se construyeron en 1852-53 y que se mencionan en la descripción de la obra. En su día permitía el paso de las aguas del Arroyo de Morales hacia el Guadalete y en la actualidad canaliza los caudales de salida de la Depuradora. Tal vez por su valor testimonial debiera ser protegida en el futuro para evitar su demolición como en los casos del Puente de Cádiz y el Puente del Duque arriba mencionados.
Mención aparte merece la antigua Estación de El Portal, construida décadas más tarde y abierta al servicio en 1904. Otro día nos ocuparemos de esta singular obra, para la que lanzamos un S.O.S. urgente, ya que amenaza con derrumbarse si no se interviene inmediatamente para salvar lo que aún queda de ella. Ya en septiembre de 2007, ADIF comunicó oficialmente a la alcaldesa de la ciudad su intención de no demoler el edificio tras la apertura del nuevo viaducto de El Portal que la dejaba fuera de servicio. Se pretendía con ello conservar esta antigua estación por su valor histórico al objeto de que pudiera ser utilizada como equipamiento público para los vecinos. Ni ADIF ni el Ayuntamiento parecen haberse entendido en estos años para evitar el vandalismo que ha destruido el edificio casi por completo, abandonándolo a su (mala) suerte.
¿Permitiremos, otra vez más, que por desidia y dejadez se acabe perdiendo nuestro patrimonio ferroviario histórico?
El lector interesado puede encontrar Información complementaria, referencias bibliográfica y mapas en http://www.entornoajerez.com/
La obra supuso un revulsivo económico y comercial en el Jerez de mediados del siglo XIX al facilitar la salida de nuestros vinos hacia los puertos de la bahía de Cádiz, evitando así el costoso y accidentado transporte fluvial por el Guadalete. No es de extrañar por ello que este gran proyecto figure, junto al de la construcción del acueducto de Tempul para el abastecimiento de agua potable a la ciudad, como uno de los más relevantes de cuantos se acometieron en el pujante Jerez del XIX.
El lector interesado puede profundizar en los pormenores históricos y financieros de esta magna empresa en los trabajos de investigadores como Diego Caro Cancela, Julio Pérez Serrano y, especialmente, de Francisco Sánchez Martínez, autor este último a quien debemos los más completos y documentados estudios sobre la historia del ferrocarril en Jerez y su entorno. Nosotros vamos a ocuparnos de un aspecto mucho más modesto relacionado con algunos elementos "materiales" de esta obra, que formaban parte de ese "paisaje ferroviario" entre Jerez y El Portal, tratando de rescatar las imágenes de los viaductos que se construyeron para la misma, y que lamentablemente han desaparecido en los últimos años.
La puesta en marcha de las obras tuvo lugar el 24 de mayo de 1852. Un asunto de tanta trascendencia tenía que ser forzosamente reflejado en el periódico local, "El Guadalete" que al día siguiente recogía: "Ayer se abrieron los trabajos de la línea primera de ferrocarril que se emprende en las Andalucías (…) entre esta ciudad y el Trocadero, punto tan vecino a Cádiz y tan en su radio que puede decirse que alcanza su población. Verdaderamente esta línea es entre Cádiz y Jerez". Su autor, Francisco García Pina, terminaba su artículo subrayando la importancia de la obra y "… la nueva época que se abre para esta provincia".
Para conocer más en detalle algunos pormenores, nada mejor que asomarnos a la Revista de Obras Públicas que en 1853, en un artículo titulado "Ferro-carril de Jerez al Trocadero", daba cuenta de la construcción de las obras de aquella primera línea férrea de Andalucía. En sus páginas podemos descubrir cómo era ese nuevo "paisaje ferroviario" que empezaba a perfilarse en nuestra ciudad y que, desde entonces forma ya parte de ella:
"Esta línea, que ha de ser la primera que en la hermosa Andalucía ha de hacer conocer el poder de las locomotoras, dando vida y animación á los pueblos que recorre, no tiene más estensión (sic) que 27 kilómetros, que pueden subdividirse en dos secciones; la primera que consta de 15 kilómetros ente Jerez y El Puerto de Santa María, y la segunda entre este punto y el Trocadero. Los trabajos de la primera sección están ya muy adelantados. Pudiéndose abrir ya al público para primeros de año…"
El artículo describe el estado de las obras de esta primera sección, entre Jerez y El Portal, que se encuentran ya muy avanzadas, informando lo siguiente:
"La estación de Jerez se ha colocado en la plaza llamada del Egido, que teniendo por avenidas parte de las principales calles de la población, contribuye además por su estensión (sic) á la colocación cómoda y espaciosa de los edificios necesarios para la buena explotación: en esta estación se hallan casi concluidos los que han de servir para descanso de los viajeros, la cochera de locomotoras, la cerca que la separa de la población con sus correspondientes entradas, andenes y porterías, los cargaderos de carruajes y de mercancías, talleres provisionales y toda la explanación. La colocación de estos edificios se ha dispuesto de modo que si para mayor comodidad del público se quieren tomar los viajeros en el centro de la población, puedan unirse las vías de entrada y salida con dicho centro."
La antigua estación, construida entre diciembre de 1852 y septiembre de 1853 en un emplazamiento próximo al de la actual plaza de Madre de Dios, debió ser un imponente edificio para el Jerez de la época, tal como se refleja en las viejas fotografías y grabados que de ella se conservan. Esta zona de la ciudad, conocida como El Ejido, en las proximidades del barrio de Vallesequillo, sufriría transformaciones importantes y considerables desmontes para dejar paso a las trincheras del corredor ferroviario, tal como describe la Revista de Obras Públicas:
"Unidas todas las vías de la estación en frente de la población de Vallesequillo, sale la línea atravesando el cerro del Molino de Viento, en una estensión de un kilómetro con la pendiente 1/100 y dos curvas de 416 y 970 metros de radio: este desmonte, cuyas cotas varían desde 1 hasta 16 metros, tiene un volumen de 86.600 metros (148.259 varas cúbicas)…"
Para desplazar este importante volumen de materiales generado en el movimiento de tierras que fue preciso realizar, se utilizaron 16 "wagones" de 2,70 m3 de capacidad. Una pequeña parte de lo excavado fue empleado en el primer terraplén inmediato a la estación. Más de 15.000 m3 se dispusieron "formando caballeros", como se denominaba en el argot técnico a los depósitos de tierra sobrante que se colocaban al lado y en lo alto de los desmontes. Sin embargo, la mayor parte del material extraído en la gran trinchera que hoy observamos bajo el Parque de Vallesequillo fue conducido en vagonetas para formar el gran terraplén que se trazó en las laderas del pago de Solete, que aún observamos hoy, recrecido, tras la barriada del MOPU. En su construcción se emplearon más de 70.000 m3 de tierra.
"Este trozo de la línea atraviesa el camino que va a la famosa Cartuja de Jerez en un sitio en que la cota del desmonte es de 11 metros, por lo cual ha sido necesario proyectar un puente para dar paso por debajo á la línea del ferro-carril. Este puente se va a ejecutar de piedra de las canteras llamadas de Matasanos, para lo cual están acopiados todos los materiales al pie de obra para dar principio en cuanto se concluya el desmonte en este sitio: el viaducto tendrá tres arcos, el central de las dimensiones suficientes para las dos vías, y los laterales de menores dimensiones proyectados con el objeto de aligerar los estribos."
El mencionado viaducto es el que luego sería conocido como "Puente de Cádiz", demolido hace casi una década con las obras del Proyecto de Integración del Ferrocarril en la ciudad. Las imágenes que traemos aquí fueron tomadas a mediados de los noventa del siglo pasado y nos presentan el puente de tres arcos, construido con sillares de arenisca calcárea de las canteras de la Sierra de San Cristóbal, tal como lo describe en 1853 la Revista de Obras Públicas
"Pasado este desmonte se sale en línea recta al terraplén indicado anteriormente. La altura de este terraplén varía desde 2 hasta 9 metros, y su estensión escede de 800 metros, continuando la misma pendiente que a la salida de Jerez: en este trozo se han hecho tres alcantarillas para dar salida a las aguas vertientes llamadas de Solete; continua la línea en una estensión de 2 kilómetros con desmontes y terraplenes que varían desde 1 á 7 meros de atura, por medio de dos curvas unidas por una recta hasta el camino que desde la carretera general conduce á la cartuja. En este punto se ha hecho un viaducto para el paso del ferro-carril, que se une á un terraplén de 8 metros de altura y 14,600 metros de volumen; este terraplén ha sido ejecutado por destajistas vizcaínos con toda perfección."
El segundo de los viaductos de la obra es el que permitía el paso del camino que unía la carretera general de Madrid a Cádiz (a la altura de la actual Depuradora de Aguas Residuales de Jerez), con La Cartuja: el lugar conocido como "Puente del Duque". Este "puente", que pudimos fotografiar por última vez días antes de su demolición en 2006, era una sólida construcción de sillares de arenisca que "prestó sus servicios" durante un siglo y medio hasta el trazado del nuevo viaducto del ferrocarril inaugurado el 27 de julio de 2007. En su día se comentó la posibilidad del desmontaje del "Puente del Duque" para su posterior reconstrucción en otro paraje, al ser un elemento singular de nuestro patrimonio ferroviario... Resulta evidente que no fue así, desconociendo por nuestra parte el destino final de sus sillares. En estas páginas hemos querido recordar esta modesta obra de nuestro patrimonio ferroviario, ya desaparecida, para guardar, cuando menos, memoria de su existencia.
En su completa descripción de la obras de explanación del ferrocarril hasta El Portal, que concluyeron el 20 de septiembre de 1853, la mencionada Revista de Obras Públicas señalaba que "…Concluido este terraplén, continúa otro de menor altura siendo la margen derecha del río Guadalete hasta el sitio llamado del Portal, en que aproximándose demasiado al río ha sido preciso variar un trozo de 500 metros lineales de la carretera general para el paso de la línea por el sitio que ocupaba la carretera antigua ."
Este tramo de la traza, oculto en la actualidad entre las balsas de la Azucarera del Guadalete y la Depuradora de Aguas Residuales, quedó sin uso con la entrada en servicio del nuevo viaducto y para él se reclamó su transformación en Vía Verde por la plataforma ciudadana para la recuperación del Rancho de la Bola. Bajo sus taludes aún conserva un elemento singular: la última alcantarilla original de las que se construyeron en 1852-53 y que se mencionan en la descripción de la obra. En su día permitía el paso de las aguas del Arroyo de Morales hacia el Guadalete y en la actualidad canaliza los caudales de salida de la Depuradora. Tal vez por su valor testimonial debiera ser protegida en el futuro para evitar su demolición como en los casos del Puente de Cádiz y el Puente del Duque arriba mencionados.
Mención aparte merece la antigua Estación de El Portal, construida décadas más tarde y abierta al servicio en 1904. Otro día nos ocuparemos de esta singular obra, para la que lanzamos un S.O.S. urgente, ya que amenaza con derrumbarse si no se interviene inmediatamente para salvar lo que aún queda de ella. Ya en septiembre de 2007, ADIF comunicó oficialmente a la alcaldesa de la ciudad su intención de no demoler el edificio tras la apertura del nuevo viaducto de El Portal que la dejaba fuera de servicio. Se pretendía con ello conservar esta antigua estación por su valor histórico al objeto de que pudiera ser utilizada como equipamiento público para los vecinos. Ni ADIF ni el Ayuntamiento parecen haberse entendido en estos años para evitar el vandalismo que ha destruido el edificio casi por completo, abandonándolo a su (mala) suerte.
¿Permitiremos, otra vez más, que por desidia y dejadez se acabe perdiendo nuestro patrimonio ferroviario histórico?
El lector interesado puede encontrar Información complementaria, referencias bibliográfica y mapas en http://www.entornoajerez.com/
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